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今からコツコツ勉強しておきたいのでって人は…特に日本でグライダーやってる人は目から鱗かもね
正か否か？否の場合は正しい答えを述べよう。 １．スピンはとは何？ 片翼失速？ ２．低高度でのスリップとスキッドどちらが危険？ 高度が減るからスリップは危険？ ３．グランドエフェクトとは何？ 地面と翼の圧縮によるクッションのようなもの？ ４．初心者にとって、機体の重心位置はどこにあると良い？ 中心？ ５．ストールは基本的に安全か危険か？ 危険？ ６．スピンとスパイラルダイブはどっちが危険？ スピン？ ７．ＶＡとは何？ アクロバットが出来るスピード？ ８．ＶＡは機体の重量が増えるとどうなる？ 遅くなる？ ９．プリフライトチェック時に速度計や高度計等はどのように確認する？ ピトー管や制圧孔を吹いたり吸ったりする？ １０．（グライダー）ベンチュリー管は何のために付いてるの？ ピトー管？ １１．（グライダー）グランドハンドリング時に両翼端を持って引っ張ってはいけないの？ グライダーが壊れるからいけない？ １２．（グライダー）ウイングランナーは風上か風下のどちらの翼端を持ったら良い？ グライダーが風であおられるから風上？ １３．（グライダー）テイクオフ時にウイングランナーが中止させたい場合のサインは？ ピストが無線で知らせるからない？ １４．（グライダー）飛行機曳航の場合、グライダーが離脱するタイミングは？ 離脱は曳航機が翼を振って指示してから？ １５．（グライダー）ハイトーとロートーの定義は？ 曳航機の水平より上と曳航機より下？ １６．（グライダー）曳航中低い高度６０ｍぐらいでロープが切れたら風上か風下のどちらにＵターンして戻る？ 風に正対した方がランディングしやすいので風下？ １７．マニューバーはどのくらいの高度までやっていいの？ 高度が減ってもすぐにランディングできる様に、ダウンウインドなら２３０ｍぐらい？ １８．（グライダー）ダウンウインドでのプリランディングチェックの仕方で、ダイブブレーキのチェックは必要ない？ 高度が減ってストールスピードが上がるからしてはだめ？ １９．ランディングアプローチはどうすれば上手く出来る？ パス角を見て感覚を覚えて判断する？ ２０．（グライダー）ランディングアプローチ時のダイブブレーキの操作は？ 旋回中に開くと危ないのでファイナルに入るまで使わない？ ２１．ランディングフレアーの仕方は？ 何回も練習してだいたいの高さの感覚を覚えてコントロールを引っ張る感覚も覚える。 ２２．ランディングフレアーの主な目的は？ 機体をストールさせて着地させる？ ２３．（グライダー）ファイナルアプローチでダイブブレーキ全開でフォワードスリップしても良い？ 高度を減らす為には当たり前？ ２４．上手に飛べるようになるには？ 何回も続けて飛んで体で覚える？ ２５．（グライダー）サーマリングする時のスピードは？ 最小沈下速度？ ２６．（グライダー）サーマリングする時のバンク角は？ ６０°まで大きければ大きいほど中心で回れるからよい？ ２７．（グライダー）リッジリフトとマウンテンウエーブリフトはどう違う？ 風上がリッジで風下がウエーブ？ ２８．（グライダー）クロスカントリーのプランニングはどうやるの？ 道路地図にすり鉢を書く？ ２９．（グライダー）クロスカントリーで滑空場に帰れない高度になっても良いの？ グライダーの場合空き地があれば着陸してもいいから関係ない？ ３０．傾斜がある場所でもオフフィールドランディングする場合は風に正対して着陸した方が良い？ 着陸する場合は常に風に正対して着陸する？ 【2017/08/08(Tue) 22:40:41 投稿者により修正されました。】 
2016/04/26(Tue) 10:37:09 [ No.1097 ]
勉強でも自分で正しい答えを見付け出す練習をしないといけません。
でも、一番危ないのは独学で勉強して勘違いで間違った認識なのに、それを正しいと信じ込んでしまう事がかなり多くて、それが事故につながります。 だから、信頼出来る教官に確認してもらう作業が大切なのです。 訓練でも自分で色々な事に気が付くという練習をしないといけません。 教官に教えてもらってからやっと気が付く様では一人で飛べませんしね。 エマージェンシーの時などは、恥や外聞を捨てあらゆる手段を使ってでも解決出来ればそれでいいのです。 そのあらゆる手段を使い最短時間で解決するという行動が、今の日本人に一番欠けている部分で、勉強の時からあらゆる手段を使ってでもいいから正しい答えを口に出す練習をしておかないといけません、卑怯な手段でも汚い手でもいいのです、解決さえすれば。 大抵、質問されて分からないからと、行動を起こさずに何分もずっと黙っている人はもうダメですよ。 大切なのは１−コモンセンス、２−思い込みをしない、３−自信過剰にならない、４−最短で解決する行動をする、５−まずはロボットと同じ様な行動が出来るように自分にプログラムする。 これらを基本に間違った方向に進まない様にガイドをするのが教官の仕事ですから、教官というのは答えを教えて暗記させたり、何をしたらいいかその都度言ったりするのが仕事な訳ではないのです、あくまでも訓練生が自分で出来るようになる為のベストなアドバイスをしているだけなのですから。 【2016/08/09(Tue) 07:36:44 投稿者により修正されました。】 
2016/08/09(Tue) 22:34:42 [ No.1114 ]
勉強のリクエストがありましたので、過去の復習を掲載してみますね。
例１：ドラッグについて ドラッグにはパラサイトドラッグとインデュースドドラッグという大きく２つの種類があります。 日本語ではパラサイトドラッグは有害抗力、インデュースドドラッグは誘導抗力といいます。 パラサイトドラッグは空気の動圧によって受ける力ということは理解できていると思います。 OK：インデュースドドラッグは、翼の吹き下ろしの角度によって生じる力です。 飛行中の翼の上面は静圧が低く、下面は静圧が高くなっています。 空気は圧力の高い方から低い方に流れようとして、翼の上では上から下へ加速する空気の流れができて翼の下にも上から下への空気の流れがあります、これが吹き下ろしになります。 揚力は気流と直角の方向に作用するとしていますので、揚力は吹き下ろし角分だけ後方に傾き、抗力が生じます。 NG：翼の端に生ずる渦によって生じる抗力と勘違いされる初心者の方もおられるようですが、この渦は吹き下ろしを強める効果があるからインデュースドドラッグが増えるのであって、渦自体がインデュースドドラッグなのではありませんので気を付けて教科書を読みましょう。 2017/07/28(Fri) 23:09:32 [ No.1315 ]
例２：スタビリティについて
スタビリティを表現する言葉には、スタティックスタビリティとダイナミックスタビリティの２つがあり、それぞれをポジティブ、ニュートラル、ネガティブと評価します。 ダイナミックスタビリティはポジティブスタテックスタビリティの場合の時間経過後の結果であって、飛行機が元の状態に戻ろうとする動きが同じ動きを繰り返す振幅となって、その振幅が徐々に収まって元の状態に戻るポジティブダイナミックスタビリティなのか、同じ振幅を繰り返すニュートラルダイナミックスタビリティなのか、さらに大きくなるネガティブダイナミックスタビリティなのかを評価していることは理解できていると思います。 OK:基本にあるスタテックスタビリティとは、たとえば操縦士による機種上げや上昇気流による上昇が起きたとします。 もし、飛行機が元の飛行姿勢や巡航高度に戻ろうとするならポジティブスタテックスタビリティと評価され、引き続き変化した飛行姿勢や上昇率を保とうとするならばニュートラルスタテックスタビリティ、飛行姿勢の変化や上昇率がさらにおおきくなるのであればネガティブスタテックスタビリティであるとされます。 NG:ポジティブスタテックスタビリティは元の飛行姿勢に自然に戻ると勘違いされる初心者の方もおられるようですが、元の飛行姿勢や巡航高度に戻ろうとする動きのことです。 飛行姿勢や上昇率などを保つ動きであればニュートラル、さらに大きくなる動きであればネガティブというようにどう動くかがスタテックスタビリティです。 時間の経過による動きのダイナミックスタビリティと混同しないように確認してみましょう。 2017/07/28(Fri) 23:25:46 [ No.1316 ]
例３：ロンジチューディナル（ピッチ）スタビリティについて
重心が揚力中心よりも前側にあるので、そのままにしておくと機首を下げるように働きます。 水平飛行にするためには水平尾翼では下向きの揚力が働いてバランスをとっています。 OK:機首が上がろうとすると水平尾翼の迎角が小さくなり下向きの揚力も小さくなって機首を下げるように働きます。 機首が下がろうとすると水平尾翼の迎角が大きくなり下向きの揚力も大きくなって機首を上げるように働き、バランスが取れるように工夫されています。 NG:水平尾翼から上向きの揚力が発生していると勘違いされている初心者の方もおられますけど、水平尾翼からは下向きの揚力が発生するように迎角が付けられ取り付けてありますので、実際の飛行機を見て確認してみるといいですね。 2017/07/28(Fri) 23:27:29 [ No.1317 ]
例４：飛行中の４フォースについて
水平飛行時に飛行速度を維持しているなら揚力と重力、推力と抗力がつりあっているということは簡単に理解できると思います。 OK:水平飛行から飛行機を上昇させるには迎角を増やして上方向の揚力を増やす必要があります。 これは例えば、ヨットが前方から風を受けているのにもかかわらず速い速度を出せることと同じです。 飛行機の上昇では、まず操縦桿を手前へ引いて機首を若干上げ（揚力を増す）、同時に速度が減少し過ぎないようにエンジンの推力を上げるという２つの行動を行います。 その後、一定の上昇率での力のつりあいは水平飛行時のつりあいと同じ様に揚力と重力、推力と抗力がつりあっています。 NG:水平飛行から飛行機を上昇させるにはロケットみたいに推力を増やすと勘違いされる初心者の方もおられますが、モーターグライダーみたいに小さなエンジンでほとんど推力がない航空機でも上昇しますものね。 そして上昇時の力のつりあいも揚力、重力、推力、抗力それぞれがいびつな形の絵になる訳ではなくて、上昇率が変化していないのであれば一定速度での水平飛行時の力のつりあいと同じような絵になりますから混乱しないように考えましょう、なんだかちょっと難しいですけど。 2017/07/28(Fri) 23:37:53 [ No.1318 ]
例５：ターニングフライトについて
旋回するには揚力の方向を変える必要があり、機体を傾け、バンク角を取って旋回することは理解していますよね。 進行方向を変えるには揚力の水平成分をこれに充てるのです。 OK:機体を水平状態に保って旋回しようとしても、外滑りが発生し飛行機に大きな抵抗が生じるので効率よく旋回しません。 エルロンの動作には同時にラダー操作も必要です。 これは旋回方向と反対側を向こうとするアドバースヨーという現象を防ぐ工夫として使用されます。 NG:自動車のように機体を水平に保って旋回できると勘違いする方もおられるかもしれません、上空ではラダーは旋回するためのハンドルではありませんので気を付けてくださいね。 2017/07/28(Fri) 23:39:15 [ No.1319 ]
例６：フラップについて
フラップの目的は知っていますよね。 OK:フラップは着陸で最大限に使用して揚力と抗力を増やし、降下中の速度を減らすことができます。 NG:フラップを最大限に使用するのは、抗力だけを増やしていると勘違いされる初心者の方もおられるかもしれません、揚力も増やして速度を遅くして飛ぶ事ができるようになるものですので、実際の訓練で使用してみてください。 ですからグライダーではサーマリングで旋回半径を小さくするためにフラップを使用します。 2017/07/28(Fri) 23:55:17 [ No.1320 ]
例７：ウエイト＆バランスについて
Max.グロスウエイトが認められた重量に合致しなければいけないことは容易に理解できると思います。 ＣＧについてはロンジチューディナル（ピッチ）スタビリティの続きです。 OK:CGが前方にありすぎる飛行機では、機首を下げるピッチの力が生じます。 これに対抗するため機首を上げる操作で飛び、ホリゾンタルスタビライザーに十分な下向きの力が生じるように重くする下向きの揚力を増やす必要が出てきます。 このためグロスウエイトが重たい状態と同じ特徴が起ります。 もちろん着陸時も失速速度が上がるので着陸速度が速くなり着陸距離が伸びてしまいます。 NG:ホリゾンタルスタビライザーに十分な下向きの力が生じるようにするのに飛行速度を上げていると勘違いする方もいるかもしれません、下向きの力はエレベーターで作り出しています。 また着陸時に機首上げの姿勢をとりにくくなり着陸速度が速くなると勘違いする方もいるかもしれません、下向きの力は重力に相当するので失速速度が上がります、ロンジチューディナル（ピッチ）スタビリティの絵で揚力の部分の重さをバネバカリではかったと思えば分りやすいと思います。 OK:CGが後方にありすぎると、自然には機首上げの傾向になり、エレベーターでは安定させる力が得られず、失速には入りにくくなるのですが回復するのが不可能な傾向になります。 NG:エレベーターで常に上向きの力を生じさせていれば飛べると勘違いしている初心者の方もおられるかもしれません、ホリゾンタルスタビライザーとエレベーターは通常そのような設計にはなっていないため操舵不能になるのが一般的だそうです。 失速に入りやすいと勘違いする初心者の方はかなり多いみたいです、ホリゾンタルスタビライザーの下向きの力が無くなるわけですから重力が減ったのと同じで失速速度が下がります、これもロンジチューディナル（ピッチ）スタビリティの絵で揚力の部分の重さをバネバカリではかったと思えば分りやすいと思います。 2017/07/28(Fri) 23:57:38 [ No.1321 ]
例８：リフトの解釈について
「翼の上を流れる空気は下を流れる空気に比べ翼の後縁に着くには流路が長くなり上部の流速が速くなってリフトが生まれる」と載っている説明は実験や理論によって証明されています。 OK:この説明はベルヌーイの定理と呼ばれるもので、他には吹き降ろしの反作用でリフトが生まれるというニュートンの第三法則があり、同じ翼型の機体でも十分なリフトを生み出し背面飛行が可能、という事実からもわかります。 ただしアクロバット用のデカスロンという飛行機などでは、背面飛行でもベルヌーイの定理でリフトが生まれるように対称翼に設計されたものもあるそうです。 NG:背面飛行が可能だからとベルヌーイの定理がおかしいのではないかと悩む初心者の方もおられますけど、教科書をよく見るとニュートンの第三法則の説明もちゃんと載っています。 教科書は実験や理論に基づいて書いてあるので疑問が生じても、必ず答えがあります。 もっと知りたい方は専門書を読むと良いでしょう、プライベートの免許にはそこまで必要ないと思いますけど。 たとえば揚力発生原理については、「ベルヌーイの定理」、「連続の法則」、「コアンダ効果」、「流線曲率の定理」、「マグヌス効果」、「クッタ・ジューコフスキー理論」、「運動量理論」、「圧力係数」、「粘性効果」、「レイノルズ数効果」などといっぱいあるので難しいです。 2017/07/28(Fri) 23:58:40 [ No.1322 ]
例９：スピンの原因について
失速時にスキッドによるヨーイングが加わると、失速の度合いが左右の主翼で異なりスピンに発展するのは基本ですよね。 OK:教科書に書いてある理論を理解していれば説明が付く現象です。 スピンは機体全体が完全に失速した後、らせん状に旋転しながら急激に高度を下げていく状態です。 すなわち、失速状態に入ると一般の機体では左右の翼に工作上の許容誤差に基づく微妙な非対称性があるため、両翼が同時に失速することはごくまれで、失速に伴って横揺れを始めます。 これがきっかけで自転を起こすことになりますが、揚力を失っているので機体は機首を下げ、機体の傾きと機首の偏向を強めながら高度をさげていきます。 NG:理解していない人は誤って解釈して説明の付かない現象に思えるでしょう。 スピンは方翼のみ失速した状態であるなどと言う方も少なからずいらっしゃいます、そういう方はいつも自分なりの仮説立てて両翼が失速していることを否定しようと考え続けています。 ただ否定するのではなく、疑問に思うことが大切と思います。 FAAのプライベートパイロットの学科試験問題３３１０番にもBoth ｗings ａre ｓｔａｌｌｅｄと定義が出題されています。 教科書には、機首が水平近くまで上がってくるフラットスピンの状態でも迎え角が浅いわけではないことも書かれていますから、混乱しないようにきちんと教わって整理しておきましょう。 2017/07/28(Fri) 23:59:48 [ No.1323 ]
「Stallって何？」
迎角がCritical Angle of Attackを超えてAirfoil から気流が剥離する事って言うのはみんな理解ですよねぇ。 Trailing Edge、リベット、燃料キャップなど気流を乱す部分があれば、どんな時でも多少の剥離が有るでしょうと考える人も居るようですが、乱れた気流は乱流であってCritical Angle of Attackとは関係無いですし、逆に乱流は剥離を遅くする効果があって大型機などはわざと乱流を発生するボーテックスジェネレーターなんて言う物がウイング上面に取り付けてあるくらいですからぁ。 Critical Angle of Attackは、ウイングの形や厚み、ネジレWashoutよって一定であるとは言えず角度が違って来ます、ですから練習機ではウイングの内側からストールが始まりバフェッティングと言う振動を感じる様にわざとしてあります。バフェッティング＝既にStallですから。 Wingtip Vortexの影響は回転する気流がウイングのトレーリングエッジ部分では上から下へ流れる為、一見アングルオブアタックは小さくなるのですが、結局ヴァーティカルリフトも小さくなりインデュースドドラッグが大きくなるので結果的にアングルオブアタックが大きくなってしまう訳ですねぇ。 2017/07/29(Sat) 00:02:42 [ No.1324 ]
「Spinの定義って？」
飛行機が失速してるが、左右のバランスが狂ってる状態で片方の翼がより多くLiftを出している状態って答える人は典型的な間違いですよねぇ、SpinでなくAutoratationが発生するなら正解でしょうけど。 Stall中でのAngle of Attackが違い、「the rising wing is less stalled than the descending wing」ですからねぇ。 Spinは両翼失速、片方失速の議論がされたりする事もありますが、両翼失速で有ると思ってる人が正解、片方だけという考えはSpinの定義を知らないからが由縁ですねぇ。 SpinはStallというのが大前提で内側ウイングのAngle of Attackが外側よりもスゴク大きくて回転するのですから、 Skidが原因であって、Slipが原因と言う人は間違いでしょうね、Slipはスピンのリカバリーに使いますからぁ。 ここでAngle of Attackを考える必要が有り、ウイングのエアスピードが遅ければAngle of Attackは大、エルロンを下げていればAngle of Attackは大ですから、飛行機全体のRelative Windでなく各ウイングに対するRelative WindとAngle of Attackを理解していないとねぇ。 大きなAngle of AttackでStallした方が大きな寄生抗力発生し、揚力もなく力が発生していないのでSpin中は強烈なRollが続く訳ですよねぇ。 SlipがSpinを起すのでは無く、SkidがSpinを起す決定打と言う事でしょう。 １．ターンしている最中は外側のウイングより内側のウイングの方がエアスピードが遅く、内側のウイングのアングルオブアタックは大。 ２．ターンしている最中は、オーバーバンキングテンデンシーを防ぐ為にカウンターエルロンを使用する為、内側のウイングのアングルオブアタックは大。 ３．機体をスキッドさせると内側向きのヨーイングにより、内側のウイングのアングルオブアタックはさらに大。 ですからApproachでSlipの練習はするけど、Skidの練習はしないですよねぇ。 Traffic PatternでSlipが危険と言う人は、SlipとSkidの区別がついていないんでしょうね。 Final TurnでBakさせる事を嫌いRudderだけでCenter Lineを合わせ様とする行為はSkidで危ないと覚えておきましょう。 2017/07/29(Sat) 00:18:32 [ No.1325 ]
「Slip, Skid, Stabilityについては？」
Slip, Skidでは気流が胴体に対して水平では無いので、胴体から乱気流が発生する。その為に、片方の翼の揚力が減り、それが片方の翼を上げる結果になるなんて説明する教官が居るとはビックリ、教科書に書いてあるとおり、下がった方の翼のAngle of Attackが大きくなりラテラルダンピングが働くんですよねぇ、特にDihederalが付いている機体では効果が大きいしぃ。 Stabilityを考える時にWingtip Vortexが有りますのでWingletも考える必要が出てきます、なんて言う人は、きっとWingletは低速性能を良くする為だと知らないのかもねぇ。 2017/07/29(Sat) 00:19:47 [ No.1326 ]
「Stall/Spin Awarenessについては？」
Stallした時の特徴を知る事が大事で、バフェッテンング、コントロールの効き、ノイズレベル、ノーズドロップ、ウイングドロップ、計器の表示等などいっぱいあり、機体が降下するからStallでは無いのです。 Spinは当然「One wing Stalled more than another」が答えで、片方の翼のみと言う考えは勘違いしたまま覚えたのか独学で勉強した人に多く見られます、世界ではBothが考えですけど日本の教官クラスの人になると長年信じていた事を変えるのは勇気が要る事で難しいかもしれません。 FAAではJCABと違い疑問があると徹底的に解決してくれるから嬉しいですよねぇ。 2017/07/29(Sat) 00:21:24 [ No.1327 ]
「エルロンとStallについては？」
Stallの状態でリカバリーしようとエルロンを使うとAngle of Attackが大きくなりエルロンストールを起こし逆効果になる可能性があります。 エルロンの効きが残っていた場合でも、今度は反対側のウイングのAngle of Attackが大きくなってしまいロスオブラテラルダンピングを起こしたりしますから、どちらにせよエルロンは使わない事ですね。 Cessna１５２や１７２の様な飛行機はSpinさせ易いので、Spinの訓練出来る教官と一緒に実験してみたら良いですよ。 ただ私達の乗っているような訓練機では、十分な高度さえあればStallやSpinは危険な事ではなく、逆にStallしていない状態の方がSpiralDiveなどで構造破壊が怖いから、基本的に機体にとってStallは安全な行為と思っていた方が良いでしょう、ただし多発機の様な飛行規程で禁止されてる機体は別ですよぉ。 だからエアショーで安全なSpinは見せてくれるけど、危険なSpiralDiveは見せてくれない訳でして、既に亡くなった某有名アクロパイロットを除いて。 間違った認識がある人はストール訓練が怖いとか言いますしねぇ、ストールしない場合の方がヤバイ事が多いのにぃ。 それと、Spin＝SpiralDiveなんて間違った事を教えている教官も中には居るみたいですから注意。 2017/07/29(Sat) 00:22:45 [ No.1328 ]
「Spinって片翼それとも両翼でのStall？」
片翼StallならAutorotation、両翼StallならSpin、定義を明確に理解していない人が悩む問題ですよねぇ。 両翼失速+左右不均一ってのが回答と分かっている人まで、色んな人が色んな事を言うから混同したりしてますよねぇ、人の意見より信用できる本に書いてある事が正解で読めば納得出来るしぃ。 AutorotationはSpinのきっかけであり、その後にSpinになるって書いてありますからねぇ。 2017/07/29(Sat) 00:27:59 [ No.1329 ]
「Spatial DisorientationとVertigoは同じもの？」
Spatial DisorientationはAIMに書いてある通り、錯覚の種類に入っているので視覚等による勘違いの事で、例えば視程の悪い日に雲上飛行をして雲の稜線を水平線と勘違いしたり、山の斜面を水平線と勘違いしたりして斜めに飛んでしまうとかぁ。 Vertigoは教科書に図解で説明してあるように耳の中の三判器官が狂ってしまい平衡感覚等を失う事で、例えば雲中飛行をして姿勢が分からないまま飛んでいると三判器官が水平等を判別できなくなるとかぁ。 で、Spatial DisorientationはVertigoの原因になる要素であって同じものでは無いでしょう、だから名前が違うんだしぃ。 2017/07/29(Sat) 00:29:31 [ No.1330 ]
「霧（Fog)と、もや（Haze)は、Visibility視程の違い？」
と思っている人が多いようですが、霧と雲は同じもので地上に出来た雲を霧「Fog」と言い、ホコリ等が核（Nunclei)となってぼんやりとしているものをもや「Haze」と言い全く違うものです。 日本語訳ではMistとHazeが混同されている様ですからねぇ。 2017/07/29(Sat) 00:30:55 [ No.1331 ]
「アメリカの法規でパラシュートの搭載が義務付けられている時って？」
自分一人でAcrobaticなFlight（曲芸飛行）を行う場合は、パラシュート着用を義務付けている？ 答えはNOです、よく法規を読んでみて。 2017/07/29(Sat) 00:34:50 [ No.1332 ]
「アメリカの法規では24 calender month以内にFlight Review をしなければいけませんよね？」
これはインストラクター（FAA教官）にあなたの知識、技量をチェックしてもう事？ 答えはNOです、よく法規を読んでみてFlight Reviewは合格とか不合格とかの試験ではないので。 コレを知らない人は飛行機とヘリコプターの両方の免許を持ってる人は、ヘリコプターでFlight Reviewをやっても飛行機では飛べないなんて嘘を言い出すんじゃないかなぁ。 ２年間頻繁に乗っている人は、さほど問題ないと思いますが、あまり乗らない人は、かな講習や訓練が必要になってくる？ 答えはNOです、よく法規を読んでみて目的は技量の問題ではないので上手い下手は関係ないしぃ。 コレを知らないとフライトスクールの教官に「FARには最低1時間のGround Training（地上教習）と1時間のFlight Training （飛行訓練）をが必要だと言っていますが、知識、技量によってはもっと１時間以上のTrainingが必要になってきます。飛行時間が少ない場合は、ブランクが長いと１週間以上も必要な場合も有りますよ。」「全く知らないパイロットの技量や知識を確認するには各１時間のReviewでは短すぎます。本当の意味で確認しようと思うと、飛行試験の様に６時間以上は必要でしょう。」なんて言われて無駄なお金を取られてしまいますから注意。 要するに最近の法規の変更点を教えてあげて、違法なフライトをしないかどうかの確認だけだから各１時間のTrainingで十分な訳でして、機体をレンタルする時のチェックアウトとはまた別の話ですからぁ 2017/07/29(Sat) 00:36:09 [ No.1333 ]
「アメリカの法規での１００時間毎点検って？」
訓練に使う航空機は必ず１００時間毎に点検が必要？ 答えはNOです、よく法規を読んでみて個人で所有する機体なら基本１００時間点検は必要ありませんよね、自分の機体を買って無料でインストラクターが訓練してくれる場合は必要ないしねぇ、PICがお金をもらうと必要になってきますが。 って事は当然試験を受ける時も１００時間毎点検は必要ないですよねぇ、試験官にはお金払うけどぉ。 2017/07/29(Sat) 00:37:35 [ No.1334 ]
「アメリカの法規でStallやSteepTurn等の訓練課目が出来ない場所って？」
さぁコレ↓らは良い考えだと思いますかぁ？ 「チャートの黄色で示された場所が分かりやすいのでその上空で訓練しましたぁ」 「学生が全校集会をやってたので上空で訓練を見せてあげましたぁ」 「マジェンタの点線で囲まれた場所はタワーも無いので上空での訓練しましたぁ」 「VORで位置が分かりやすい様にチャートの青色で示された線のそばで訓練しましたぁ」 「乗り物酔いしたらすぐに着陸できるように１２００ｆｔぐらいの高さで訓練しています」 「飛行視程が２ milesの時は飛んでる機体が少ないから思う存分訓練ができましたぁ」 答えはNOです、よく法規を読んでみてStallやSteepTurn等の訓練課目が法規上では何と呼ばれるのか。 2017/07/29(Sat) 00:39:03 [ No.1335 ]
「アメリカの法規でシートベルトの着用が義務付けられている時って？」
地上をTaxiする時、離陸する時、着陸する時は、お客さん全員が安全ベルトの着用を義務付けてますが、パイロットも同じで上空では着用義務は無い？ 答えはNOです、よく法規を読んでみてパイロットの事は別の所に書いてあるからぁ。 それにしても法規では、機長がお客さんにSafety BeltとShoulder Harnessについての使い方を説明する義務があるとなっているのに、訓練の時にパッセンジャー・ブリーフィングを教わっていない人が多いような気がするんですけどぉ。 2017/07/29(Sat) 00:40:25 [ No.1336 ]
「ノンタワー空港の滑走路のトラフィック・パターンは右旋回と左旋回どっち？」
タワーが無いからどっちでも良いよって空港も多い？ 答えはNOです、よく法規やAIMを読んでみて皆が好き勝手に飛行するとものすごく危険になりますので基本は左旋回になっているはずです。 基本でない右旋回の場合はチャートやAirport/Facility Directoryなどに表記されていて、上空を通過する時にSegmented CircleでPatternの方向を確認できますから。 2017/07/29(Sat) 00:41:26 [ No.1337 ]
「アメリカの法規でTransponderが義務付けられている場所って？」
10,000 feet MSL以上 （2,500 feet AGL以下を除く）、Class-B AirspaceとClass-C Airspaceの中だけ？ 答えはNOです、よく法規を読んでみてあと２つありますからぁ、当然Class-A Airspaceは言う必要は無いよねぇ。 2017/07/29(Sat) 00:42:41 [ No.1338 ]
「VaはManuvering Speedなんですけど定義は？」
この速度よりも速い速度で急激な操縦をすると 機体に過大な負荷がかかり構造上に破損等が生じ、危険な状態になりますで良いのかなぁ？ 答えはNOです、定義なんだから「急激な操縦をすると」じゃぁどのくらいか分からないので「フル・コントロールを使う事ができる最高速度」と答えるべきですね。 それ以下の速度で無理な操縦をすると、破損する前に翼がStallしてLiftが無くなって飛行機にかかる負荷を減らすのでStallは機体にとって安全な事と頭に入れておきましょう。 ちなみに実際は最大重量で飛行する事は少なく、Vaは遅くなるので速度計には表示できませんので注意してくださいねぇ。 2017/07/29(Sat) 00:44:13 [ No.1339 ]
「ELT Emergency Locator Transmitterはハードランディングの衝撃でスイッチが入る？」
大きな衝撃があった場合に自動的に信号を発信するのですが、大きな衝撃ってどのくらい？ 以前乗っていたチェロキーのELTのマニュアルを読むと５．３Gでスイッチが入ると書いてありました。 カリフォルニアで借りていた機体はボロかったので、スイッチがゆるくてランディングの衝撃ぐらいで音が鳴ったりしてましたが。 2017/07/29(Sat) 00:45:13 [ No.1340 ]
「Aviation Fuel, 航空燃料の色は？」
ピストン・エンジンの航空機用のガソリンの色は青色？ 燃料には間違えないように色が付いています、アメリカでは現在１００LLしかないので青色だと言う事を確認して下さい、日本では１００しかないので緑色ですから。 １００LLとは、「100 Octane, Low Lead」、オクタン価１００で鉛が少しだけ有りという意味で、何故かLLの方が地上でプラグがかぶり易いみたいなのでTaxi中はMixtureを少しLeanにする事が多いですからねぇ、日本ではTaxi中もFullRichですしぃ。 2017/07/29(Sat) 00:48:29 [ No.1341 ]
「旋回時にSkidやSlip教えてくれる計器の名前は？」
液体の入ったガラス菅の中に黒いボールが入っているからボール・ゲージ？ この計器はInclinometerと言います。 ちなみにヘリコプターやグライダーは正面に毛糸が取り付けてあり、それも立派な計器でYawStringと言います。 2017/07/29(Sat) 00:49:40 [ No.1342 ]
「Approach Airspeed と高度の関係は？」
速度計は前から来る空気の圧力を測定して居ますので、空気の薄い上空に行くと同じ速度でも、圧力が下がり、表示速度が遅くなります。 さて、その様な場合は計器が示すApproach Airspeedはどうするのでしょうか？速くする？ 高度が変わると飛行機が必要揚力を発生する実際の速度も変化します。 それは 空気の密度の変化が理由なのですが速度計もその空気の密度の影響を受けるので、 表示速度には変化が出てきません。 実際は変わるけどそれを表示する速度計も同じ影響を受けるので、計器上でのApproach Airspeedの変化は無いのです。 2017/07/29(Sat) 00:50:42 [ No.1343 ]
「高度計の右側でAltimeter Settingの数値を入力する部分の名前って？」
高度計規正表示窓？ コールスマン・ウインドウと言います。 ちなみに高度計の下側のシマシマはクロスハッチ・ウインドウと言います、目的は何か分かるかなぁみんな？ 2017/07/29(Sat) 00:54:12 [ No.1344 ]
「Pitot Tubeの穴の数は正面に一つ？」
いやいや、下にもう一つPitotDrainがあって計２つの物が多いはずです、でないと雨が降った時に水が抜けないと困るしねぇ。 で、正面の穴が詰まった時と、Pitot Tube全体が凍った時とでは表示に違いが出てくるんだけど、分かるかなぁみんな？ そうそう、Preflight Inspectionで息を吹きかけて確認したがる人が居ますが、人間が「プッ」と大量の息を吹き込んでしまうと、かなり敏感な計器ですから故障してしまうかも知れませんので間違えてもそんな事はしない様に。 【2017/07/29(Sat) 11:37:06 投稿者により修正されました。】 2017/07/29(Sat) 00:58:13 [ No.1345 ]
「Magnetic Compassエラーが覚えにくいんですけどぉ？！」
Acceleration DecelerationエラーとTurningエラーの場合の現象を全部覚える？ ANDS ： Accelerate North, Decelerate SouthとOSUN ： OverShoot South, UnderShoot Northって覚えれば簡単かなぁ。 Headingが東西の場合に影響が大きく、加速すると一時的に北を向き、減速すると反対に南を向くのと、北関係で旋回すると遅いペースで旋回の方向を示し、南関係で旋回すると早いペースで旋回の方向を示すと言う事で。 基本は磁石のN極が向くのは地面よりも下にあるこの磁北で、このN極が下を向く傾向を「Dip, Magnetic Dip」と言いCompassエラーの原因となっています。 N極を重りとみなし機体をノーズアップやダウンやバンクさせてみると重りがどちらに行くか考えれば分かりやすいですしねぇ。 それだけでもエラーが出るのですが、Dipを修正する為にS極にカウンター・ウエイトと言う本物の重りが付いていて、それがAcceleration Decelerationエラーを大きくしたりもしています 2017/07/29(Sat) 00:59:40 [ No.1346 ]
「PrivateでSpecial VFR (SVFR) 特別有視界飛行方式の勉強は必要ない？」
Class-E以上の空港の天候がVisibility 3 statute miles以下又はCeiling 1,000 feet AGL以下の条件の天候でもSpecial VFRの許可を貰う事で、特例としてVFR機の離着陸や空域に入る飛行が認められれると言う決まりなんですけど、当然Private試験で聞かれる可能性も大だと思いますし、SVFRが当たり前なんて言う地域（日本とかアメリカの中部とか）もありますからぁ結構重要ですよねぇ。 「Special VFRは合法でも危険な行為です。」なんて事は無いです、航空局が危険な事を認可する訳が無いですしね、だから安全の為に・Special VFR Clearance・Clear of Cloud・Visibility 1 statute mileの決まりがある訳ですからぁ。 通常では一つの空域で一機が基本ですので航空事故はほとんど起こっていません、逆にVFRでは本当に衝突事故など危険になって命を失った人も多数いますから。 山や障害物に衝突する様ではＳＶＦＲコンディションを維持できないと言う事で飛べませんしね。 ただ夜間にIFR機でIFR Pilotが必要なのは、スパシャル・ディスオリエンテーションやバーティゴの危険があるからですから。 しかも長年の勘と経験で飛ぶ訳ではなく、そのような空港には詳しい気象情報等が入手可能になっていますので、データー的に安全を判断できますからねぇ。 と言う事でSVFRは危険である訳ではないので、躊躇せずに使うべき時は使った方が良いですから。 気象条件が悪いのに無理して他所の飛行場へ行こうとする行為が危険であると言えるでしょう、燃料も心配ですしぃ。 そうそう「通常では一つの空域で一機が基本」ですので、天気の変わりやすい日本では一機づつの着陸を待ってる間に燃料が足りなくてエエマージェンシーを宣言して優先させてもらう機体もかなり多いので、天気が怪しい時にはなるべく燃料を多く搭載しておきましょう。 2017/07/29(Sat) 01:01:18 [ No.1347 ]
「ATCで離陸の許可Takeoff Clearanceのもらいかたって？」
コレは昔からタワーの管制官からお願いされているのですが、未だに 「Reid Hill-view Tower, Cessna 2727F at Runway 11 Right, Ready for Takeoff, Request East Bound Departure.」 「Reid Hill-view Tower, Cessna 2727F, We are holding short of 31 right, Ready for Takeoff, We like to make a dowｎｗind departure for East Bound.」 「.... at Taxiway Bravo, Ready for intersection takeoff, Runway 31 ...」 とか言ってる人が居るんですけど、みなさんはどの部分か分かりますよねぇ？ 「Ready for Takeoff」と言わずに、「Ready for East Bound Departure.」とか「Ready for East Bound Departure , Request Right dowｎｗind departure.」「Ready for intersection Departure.」が正解。 結構昔は誰かが「Takeoff」と言う言葉を使ったのを聞いた別の機体が「Cleared for takeoff」と言って離陸しちゃって問題になったなんてトラブルが多発してたそうだから。 日本人のATCはただでさえ分かりにくいって言われるから基本に忠実にやりましょう、管制官をイジメないようにぃ。 2017/07/29(Sat) 01:02:53 [ No.1348 ]
「ATCで離陸の許可Takeoff Clearance,が待ってHoldの場合って？」
何年か前から滑走路に入っても良いが、離陸許可が出ない場合の、"Taxi into Position and Hold"、"Cessna 27F, Taxi into position and Hold Runway 11 Right ....."は「勘違いの元」と言う事で"Line Up and Wait""、"Cessna 27F, Line Up and Wait Runway 11 Right ....."になりりましたよねぇ。 でもほとんど使われず、滑走路の手前まで行って待機する"... Cessna 27F, hold short of runway 11 Right...." か".... Cessna 27F, Runway 11 Right, Cleared for takeoff......" の２拓が基本になったから訓練生にはシンプルで良いよねぇ。 2017/07/29(Sat) 01:08:37 [ No.1349 ]
「ダウンウインドに進入してから、前の機体との距離が近くなった際はどうする？」
自分勝手に間隔を開ける為に "... Make Right (Let) 360......"と言って、３６０度旋回させたり、時間を稼ぐ左右への旋回S-turnするのはダメですよ、タワーから指示された場合は良いんですけど、AIM参照。 タワーの場合は"... Make Right (Let) 270 Before Base......"なんて指示もありますから。 とにかく他機が予期せぬ事を勝手にやるのが一番危険ですからねぇ、通常はダウンウインドを伸ばすExtend Downwindかダウンウインドの幅を取るWide Downwindで対処します。 2017/07/29(Sat) 01:10:46 [ No.1350 ]
「離着陸の練習でClosed Trafficって？」
離陸して、パターンを一周して直ぐに着陸をして、またパターンに戻る事です。 "Reid Hill-view Tower, Cessna 12345, ready for Departure close traffic."とリクエストしますが、最後に"Touch And Go"とか"Stop And Go"とか付け加えてあげると親切でしょう、ダウンウインドでリクエストしても良いのですが。 離陸して、パターンを一周して直ぐに着陸をして、Taxi Clearnaceをもらってまた続ける場合は、"Reid Hill-view Tower, Cessna 12345, ready for Departure Request Stay In The Pattern."とリクエストします、ダウンウインドで"Full Stop"をリクエストしても良いのですけど。 あるタワーではこの辺があいまいな教官が多かったらしく困ってましたけどねぇ。 「離着陸の練習でClosed Trafficって？」 離陸して、パターンを一周して直ぐに着陸をして、またパターンに戻る事です。 "Reid Hill-view Tower, Cessna 12345, ready for Departure close traffic."とリクエストしますが、最後に"Touch And Go"とか"Stop And Go"とか付け加えてあげると親切でしょう、ダウンウインドでリクエストしても良いのですが。 離陸して、パターンを一周して直ぐに着陸をして、Taxi Clearnaceをもらってまた続ける場合は、"Reid Hill-view Tower, Cessna 12345, ready for Departure Request Stay In The Pattern."とリクエストします、ダウンウインドで"Full Stop"をリクエストしても良いのですけど。 あるタワーではこの辺があいまいな教官が多かったらしく困ってましたけどねぇ。 2017/07/29(Sat) 01:13:09 [ No.1351 ]
「忙しいControlled Airportよりも忙しくないNon-Controlled Airportの方が危ない？」
無線機の無い航空機も居る可能性があるし、日本人を含む外国人が意味も分からず飛行している場合がありますので、Towerの有る空港よりもヤバくて神経を使います。 CTAFの周波数を使って、他機や燃料屋さんからAirport Adviseｌyをもらい、他機の位置を確認しながらTraffic Patternを正しく回るのが基本です。 着陸の際は、空港の上を使用する滑走路に対し９０°にPattern Altitudeよりも５００Ft高い高度で通過し、風向き、滑走路の状態、Segmented Circleを見てTraffic Patternの向き、そして他の航空機の位置を確認します。 そしてDownwindの幅の二倍の距離を飛行したら、基本右９０°旋回をしてLeft ４５°Legのエントリーポイントへ向けTraffic Pattern Altitudeまで降下し、Left ４５°Legから滑走路のほぼ中心向かいLeft Downwindへ進入します。 Right Patternの場合はOver Flyした後、右９０°旋回をしてRight ４５°Legのエントリーポイントへ向けるだですから。 このTraffic Patternの図形を頭に入れておかないと逆向きの滑走路に着陸する人も出てきますので注意です。 特にOver Fly時の滑走路の状態は重要です、夜中に着陸しようとしたら双発機がランディングギアの出し忘れで滑走路の真中でクラッシュしていたなんて事もありましたから、動物も居たりしますしねぇ。 2017/07/29(Sat) 01:14:20 [ No.1352 ]
「Cessna 172Nで、10,000ft MSLのOVCの雲の下を8,500ft MSLで順調に飛行しています。外気温度は-2度。IcingもTSも報告されておらず、何とかBasic WX minimumも維持できています。順調な飛行でしたが、少し霧雨らしきものが見えるようになりました。下は5,000ftの標高の山岳地帯、目的地は50NM先。さて、あなたの行動は？」
とにかくIcingが怖そうですからFSSにWXを確認後、トラフィックアドバイザリーが利用可能なら利用し高度を６０００ｆｔぐらいまで降下するのが良いでしょう、霧雨の状況が長時間続く様な判断の場合はIcingの可能性が低い所へダイバートする方が賢明かと。 当然、ピトーヒートやアンチアイシングシステムを念のため使用しての飛行が望まれます。 予想すら出来なかった天気ですから、これまで飛行してきた場所も悪天候になっている可能性も高く賭けで出発地へ戻るのは不適切ではないかと思うよねぇ。 法規ではクロスカントリー時は事前に代替空港へのプランを用意しておかなければならないと決まっていて、そのような時の為の代替空港なのですから。 2017/07/29(Sat) 01:15:27 [ No.1353 ]
「万が一、CGがCLよりも後ろに来ている場合、tail 後ろが上がろうとするとのことですがtail が上向きの揚力をつくるのですか？」
基本天秤と同じで、天秤の中心の紐の部分がＣＬ、片側の重りがＣＧで、スタビライザーから発生するネガティブリフトがもう片側の重りとなり重さを調節する事によりバランスがとれているので、Tailが上向きの揚力を作って安定させる様な目的にはできていないので、バランスが取れ無いと理解してください。 訓練機ではＣＧがＣＬよりも後ろにあって飛ぶような設計になっていない為に、操縦士がＰｕｓｈ Ｄｏｗｎを行って水平飛行する事はないでしょうね。 2017/07/29(Sat) 01:16:57 [ No.1354 ]
「代替え空港への手順は？」
１．現在地を確認して現在時刻をチェックしてメモする ２．大体のヘディングで代替空港に機種を向ける ３．鉛筆で現在位置から目的地の代替え空港までのコースのラインを書き、正確なＴＣを調べる ４．風による偏流修正角を調べ、THを計算する ５．偏差を加味して、ＭＨを計算する ６．自差を加味して、ＣＨを計算する ７．巡航高度に問題がないか確認する ８．プロッターで目的地の代替え空港までの距離を測りメモする ９．コンピューターでＧＳを求め、ＥＴＥを求めたらＥＴＡを計算してメモする １０．途中にチェックポイントを設定して距離を測り、実際の偏流修正角とＧＳを求め正確なＣＨとＥＴＡを計算する １１．推測航法の手順に従う ナビゲーションには「地文航法」 Ｐｉｌｏｔａｇｅ、「推測航法」 Dead Reckoning、「無線航法」 Ｒａｄｉｏ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎがあり、Cross Countryには通常「推測航法」 Dead Reckoningを使います。 訓練や試験では「推測航法」 Dead Reckoningが大変ですが、実際のCross Country飛行でロストポジションしないためにはすごく重要なので、しっかり教わっておくと良いと思います。 手順を箇条書きにしてChecklistの様な方法で基本をリスト化しておくと、本当のEmergencyでも慌てずに作業が出来て良いでしょう。 「でも現実ではPlotterを出して、計算して・・・ってのはしない、現実と訓練は違うと思います。」、なんて考えでCross Country飛行を行っているパイロットがロストポジションして問題を起こしたりしているのです。 飛行の勘を鋭くして感覚に頼るよりは、きちんと計算上通りに正確に飛んだ方が安全で安心できますから。 2017/07/29(Sat) 01:18:37 [ No.1355 ]
「Weather の Stability の勉強でAdiabatic lapse rateは何を計算する時に使うのでしょうか？」
基本その日がＳｔａｂｌｅ ａｉｒかＵｎｓｔａｂｌｅ ａｉｒかを判断する時にＳｋｅｗ-Ｔ ｆｏｒｍを使って、コンベクションができるかどうかを調べます。 Dｒｙ Adiabatic lapse rate なら -3° / 1,000 feet Sａｔｕｒａｔｅｄ Adiabatic lapse rate なら -1.2° / 1,000 feet Standard Adiabatic lapse rate なら -2° / 1,000 feet から分かるように湿った空気よりも乾燥した空気の方が上空に上がるにつれ周囲の温度が低い為、温まった空気との温度差が大きくなり上昇気流が強くＵｎｓｔａｂｌｅ ａｉｒになります。 温まった空気に対して周囲の空気の温度差のーの値が大きいほど上昇気流が発生し、グライダーのパイロットは上昇できるので喜びますが飛行機のパイロットにとっては乱流なので嫌がります。 温度差のーの値がすごく大きくて湿気を含んでいればサンダースト―ムですね。 温度差の値が＋ならばＳｔａｂｌｅ ａｉｒで飛行機はスムースに飛べます。 2017/07/29(Sat) 01:30:31 [ No.1356 ]
「アメリカでの（Biennial） Flight ReviewはPrivate Pilotの試験に受かるぐらいの技量が必要？」
いえいえ、フライトレビューは技量の問題ではなく法規の変更部分の確認が目的ですから。 基本、１時間のグランドスクールと１時間のフライトインストラクションで、エンドロスメントを貰うだけですから１日で終わります。 ですから、飛行機とグライダーの免許を持っている人がグライダーでフライトレビューをやったら、飛行機でも飛べる様になる訳でして。 勘違いしている教官だと、「最低はPrivateのCeheckrideに合格する技量」と思い込んでいて、やたら飛ばされる事もあるので注意ですね。 フライトレビューとレンタルのためのチェックアウトは別の話ですから。 2017/07/29(Sat) 01:31:49 [ No.1357 ]
「ちょこっと近所でマニューバー練習する為に飛行場を飛び立ちました、飛行場の数マイル西側にサンダーストームが出来たのが見えます、東側は晴天で悪い天気はありません、ではアナタは西か東だったらどちらでマニューバーの練習をしたら良いのでしょうか？」
これに対する答えは「西へ行くか、東へ行くか」の二択ですので、その後どうなるかを考えたら「西」ですね。 これこそが代表的なコモンセンス問題で、天気が良い東側で飛んでいると、そのうち西のサンダーストームが東に移動してきた場合や発達して大きくなった場合に、気が付いた時には既に時遅く飛行場がサンダーストームの影響下の中に入ってしまい着陸不可能になってしまう可能性があります。 飛行場がまだギリギリ大丈夫な時に気が付いて戻ろうとしても、サンダーストームから吹き出す向かい風は強いですから間に合わなくなりますから、西側で飛んだ方悪い天気が飛行場に近づいて来るも分かるので、飛行場が使えなくなる前に確実に戻る事が出来て安全なのです。 鉄則は悪い天気と飛行場の間で飛ぶ方が安全。 「東に決まっています」とか 「飛行をしないことでしょう」とか自信満々に答えた教官をやっているらしい日本人からは、これをきっかけにネット上で攻撃される様になりましたが、逆に天気を重要視する日本で飛んでいる職業パイロットからは信頼を頂けた様です。 天候に対する判断の違いが運命を分ける話ですから、知識が無いまま飛んだパイロットは帰らぬ人となったなんて事例もあります、判断する為の知識は大切なんですよねぇ。 2017/07/29(Sat) 01:50:04 [ No.1360 ]
「フォーワードスリップすると、なぜ速度計にエラーが生じる？」
機首を横向きに振ったフォーワードスリップですと、ピトー管の先端の小さな穴に押し込められる動圧成分が減少しますので、実際より速度は小さくなりますよね。 あるいは高AOA時、とにかく対気流がピトー管の先端の小さな穴に対して正対にない場合は理論上誤差が発生します。 2017/07/29(Sat) 01:51:08 [ No.1361 ]
「クロスカントリーでは迷子にならない気迫や意地が大切？」
Weather BriefingやFlight Computerの計算による推測航法をしっかり行う事が大事です。 ダイバートもプランニングの一つです。 教官に教えて頂いた倍角修正法、３倍角修正法、６０度変進法、３０度変進法とかの航法を、自分で確実に理解して冷静に応用していくのが上手なパイロットで、安心できる理想的な機長です。 プランニングしてシュミレーションを一生懸命とやってると、フライトも楽になりますし、どこのポイントが重要か？ってのも分かって来ますから。 アメリカで免許を取って来た人が、日本で「アメリカ免許は使えない」と言われて飛べないのもこのあたりを理解していないか、もしくは教わっていないからです。 2017/07/29(Sat) 01:52:17 [ No.1362 ]
「ストールする際のスピード、一定ではない？」
Stall Speedってのは機体がMaximum Weight、Forward CG limitの状態でのStallが起こる速度ですので、普段飛ぶ時はその状態とは限りません。 WeightとStall Speedの関係と、ＣＧの位置とStall Speedの関係をお忘れなく。 そして「気流が翼上面から剥離すること」をStallと定義されていますから、バフェッティングが起こっていたら既にストール状態です。 2017/07/29(Sat) 01:54:18 [ No.1363 ]
「高度を保つには昇降計は見ない？」
高度を保つには外の水平線、もしくは計器飛行の場合はAttitude Indicatorを基本に、敏感な昇降計が常に０かをを見て参考にした方が良いです。 高度計を基本にしていたら遅れしまうため高度が守れませんね。 2017/07/29(Sat) 01:56:16 [ No.1364 ]
「コンパスエラーの覚え方は？」
最初にAcceleration ErrorはＡＮＤＳと、Turning ErrorはOSUNを覚えると良いです。 A．．．Acceleration N．．．North D．．．Decceleration S．．．South O．．．Overshoot S．．．South U．．．Undershoot N．．．North って方法で覚えると忘れないと思います。 2017/07/29(Sat) 02:12:12 [ No.1365 ]
「VFRのクロスカントリーの基本は、VORを頼りにしながら道路や町等の地形で位置を確かめていく？」
ＶＯＲだけで飛ぶのは無線航法で主に計器飛行に使う方法で、ＶＦＲのクロスカントリーでは推測航法を基本に使うのが良い飛行方法と思いますよ。 やはり、計算で予定到着時間を正確に出せないとＶＦＲのクロスカントリーが出来たとは言えませんし、チェツクポイントの位置確認による倍角修正法や３倍角修正法等の技術を使える様になるのが大事です。 困った事に、アメリカで訓練したほとんどの人が倍角修正法を習わずに日本に帰って来るので、飛べないパイロットと言われる理由なんですよねぇ。 2017/07/29(Sat) 02:17:01 [ No.1366 ]
「飛行機はバンクすると勝手に元に戻る？」
横安定性を考える問題で、これは多くの人が感じた事があり気付いていると思います。 翼では下がった翼の迎角が大きくなり、上がった翼の迎角が小さくなり、左右の迎角の違いにより「ラテラル・ダンピング」の影響力が出て元に戻ろうとします。 それに上反角設計が加わると物凄く影響が大きくなり、復元モーメントが発生します 2017/07/29(Sat) 02:33:12 [ No.1367 ]
「フレアーってどうやったら上手く出来るんですか？」
着陸の際にフレアーをするのですが、教官：「このくらいでこのくらい操縦桿を引っ張るんだ。」、訓練生：「このくらいってどのくらいですか？」、教官「このくらいはこのくらいだ！分らなければ分るまでいっぱい飛んで体で覚えろ。」なんて会話も耳にしたりしますが、間違った練習を何度やっても無駄ですよね。 きちんとフレアーの目的を理解していて、第一段階では何をする？（ウイングスパンの長さと同じくらいの高度でスピードを１割ほど減らしておく）、第二段階では何をする？（地面ギリギリを接地しない様に平行に飛ぶ）、第三段階では何をする？（ストールスピードに近づけエネルギーを無くす）、とか失敗した場合の対処法は？（バルーニングやスキッピングやバウンシングの場合どうするか）などと確実に頭で理解した事が出来るかどうかが訓練です。 対処法を理解していない人が、バルーニングを起こした時に、無意識に頭を下げてしまってポーポイズで大変な事になる場合もありますから。 2017/07/29(Sat) 02:34:28 [ No.1368 ]
「山の風下に出来るLenticular Cloud、パイロットにとっては近づくと乱気流が考えられる？」
Lenticular Cloudができると言う事は風は強いのですが、大気は安定していて整流によって出来ているのでで、気流はスムースです。 Lenticular Cloudの風上はすごい上昇気流で風下はすごい下降気流が存在します、グライダーパイロットにはこの知識が必要で２万フィート以上上昇する時に利用したりしています。 2017/07/29(Sat) 02:35:37 [ No.1369 ]
「クロスカントリーに行くとき、準備するものは？」
普段のフライトでは ・免許＋ID ・航空身体検査 ・（日本では無線従事者免許証） ・チェックリスト ・セクショナル チャート ・プロッター ・チャートサプリメント・空港情報 （日本ではAIP小型版） ・ニーボードと鉛筆やボールペン等の筆記用具 ・時計 ・懐中電灯 ・ヘッドセット ・サングラス ・必要経費用のお金 ・ベースの電話番号 ＸＣに行く時は ・コンピューター ・NAVログ ・飲み物 クロスカントリーは、準備してどれだけシュミレートしてみたかが重要です、地上で出来ない事は上空でも出来ません。 その基礎になる倍角修正法や３倍角修正法、３０°変進法や６０°変進法、風の算出法等のVORに頼らない航法技術にも理解と知識が必要です。 倍角修正用の５°と１０°の線をあらかじめ引いておいたり、実際のGSを出した時に目的地まであと何マイル残っているかメモしておいたり、緊急時のダイバートを考えておいたり、 イメージトレーニングをしておくと良いでしょう。 これらが出来る様になれば、ロスト等の危険な状態になる事もなく安全で安心して楽しくクロスカントリーに行けますすよ。 Weather CheckやTFRの確認は忘れない事ですね、Weather Checkしないで飛んで来て帰れなくなっている生徒もよく見かけます。 2017/07/29(Sat) 02:40:38 [ No.1370 ]
「旋回中にボールが真ん中にならずに、バランスが保たれていない状態だとどうなるのですか？」
例えば、左に旋回中に左のBankがRudderに対して大き過ぎたら、ボールは左（ヨーストリングは右）にずれ、機体の旋回率は増えて旋回半径は小さく内側に滑ります。 RudderがBankに対して少な過ぎた場合でも、ボールは左（ヨーストリングは右）にずれ、これをSlipといいます。 同様の状態で、今度は左のRudderがBankに対して踏み過ぎると、ボールは右（ヨーストリングは左）にずれ、機体の旋回率は少ないまま旋回半径は大きく外側に滑ります。 BankがRudderに対して少な過ぎた場合でも、ボールは右（ヨーストリングは左）にずれ、これはSkidといいます。 それぞれの原因が何でどうなってしまっているのか？対処法が２つづつある事を忘れずに、機体が確実にCoordinate出来る様にする事が重要な要素です。 Slipは内滑りで高度を失う原因、特にSkidは外滑りでSpinの原因にもなるという事に着眼しておきましょう。 2017/07/29(Sat) 02:41:46 [ No.1371 ]
「アプローチってどうやったら上手く出来るんですか？」
１．目安のパワーセッティングが分っていますか？ ２．水平線を合わせて風速を考慮したアプローチ速度をセットしていますか？ ３．アプローチ速度のトリムが取れていますか？ ４．フラップの使用によりどのくらい速度が変化するか分っていますか？ ５．風速によりフルフラップを使用するかしないか考えていますか？ ６．ベースターン＆ファイナルターンの目安の高度を持っていますか？ ７．風景の見え方に騙されない様に、各目安の高度を考えながらパワーセッティングを微調整していますか？ ８．ファイナルでは滑走路の見え方の角度じゃなくて、距離に対する目安の高度を意識してますか？ ９．ファイナルではエイミングポイントが、ウインドシールドから見える場所が動かないようにパワーセッティングを微調整していますか？ １０．フレア１、フレア２、フレア３を行っていますか？ 担当教官さんがこれらの事を説明していないようなら、教官さん自身が分っていない場合もありますので何回一緒に乗っても無駄に回数が増えてしまいます。 他の教官さんに変えて乗ってみるのも方法ですけど、教官さんの教え方よりも自分が理解して練習しているかどうかが重要ですし、着陸の失敗はきちんと理解していない場合が多いですからね。 2017/07/29(Sat) 02:43:11 [ No.1372 ]
「フレアーってどうやったら上手く出来るんですか？」
着陸の際にフレアーをするのですが、教官：「このくらいでこのくらい操縦桿を引っ張るんだ。」、訓練生：「このくらいってどのくらいですか？」、教官「このくらいはこのくらいだ！分らなければ分るまでいっぱい飛んで体で覚えろ。」なんて会話も耳にしたりしますが、間違った練習を何度やっても無駄ですよね。 きちんとフレアーの目的を理解していて、第一段階では何をする？（ウイングスパンの長さと同じくらいの高度でスピードを１割ほど減らしておく）、第二段階では何をする？（地面ギリギリを接地しない様に平行に飛ぶ）、第三段階では何をする？（ストールスピードに近づけエネルギーを無くす）、とか失敗した場合の対処法は？（バルーニングやスキッピングやバウンシングの場合どうするか）などと確実に頭で理解した事が出来るかどうかが訓練です。 「十分に頭を上げて減速する」のがフレアの目的ではありません、人によって手順が違う事は無いので、正しく理解てください。 対処法を理解していない人が、バルーニングを起こした時に、無意識に頭を下げてしまってポーポイズで大変な事になる場合もありますから。 2017/07/29(Sat) 02:44:22 [ No.1373 ]
「クロスウィンドランディングの場合は、クラブ方式はやりにくいのでウイングロー方式がいい？」
Wing Lowは正式にはSide Slipと言う方法でSlipですので、Crabが理想型です。 理論的に考えるとSlipでは、いつもより降下率が増えてしまい、速度計も使えなくなるため普通はCrabでアプローチします。 このため教官は、フレアを始めるまでCrab、それからWing Lowと教えるはずです。 Wing Lowのディメリットを考えると、基本Crabを使う方が良い事は明らかですね。 2017/07/29(Sat) 02:46:33 [ No.1374 ]
「ランディングの際はもちろんランディングチェックリストを見ないといけないでしょうが、やはり複雑な操作手順が必要な飛行機になるほどチェックリストは必須になのでしょうか？」
飛行機ならGUMPSと覚えておけば忘れませんよね、G-Gas/FuelQuantityCheck、U-UnderCarrage/BrakeCheck、M-MixtureFullRich、Power/ApproachPowerSet、S-Switch/FuelPump/CarbHeatOｎ。 グライダーならFUSTALLと覚えておけば忘れませんよね、F−FlapｓSet、U−UnderCarrageDown&Lock、S-SpeedSet,T-TrimSet、A-AirbrakeCheck、L-LookOutTrafficCheck、L-LandingAreaClear。 2017/07/29(Sat) 02:50:28 [ No.1375 ]
「着陸の際バルーニングしてしまったときや地面と機体の高さがあるときはパワーを上げますよね、その際の物理的な理由はただ単にスピードが遅くてストールの可能があるから回避なのでしょうか？」
着陸のフレアの目的が、衝撃を最小にする為に地面に着かないギリギリの高さで地面と平行に飛ぶ事って分かっていれば理由は理解できますよね、失敗してもその状態に近づければいいのですから。 バルーニングの対処については体で覚えるしかないなんて言う方は教官失格ですよね、決して慣れる事ではなく理解する事が訓練なのですから。 2017/07/29(Sat) 02:51:35 [ No.1376 ]
「飛行機の翼に上反角があるのって、横滑りによる風が上側の翼の斜め上から降り注ぐために仰角が減って揚力も減るから元に戻る？」
例えば大袈裟に考えて上反角が30°ぐらい大きい飛行機が、30度のバンクをした場合を考えると下がった側の翼は0度、上がった側の翼は60度になります。 すると、下側の翼ではアングルオブアタックが大きくなり揚力がそれ以上発生するのに対し、上側の翼ではアングルオブアタックが小さくなり少しの揚力しか生じませんから、この左右の翼の揚力差が復元モーメントの源になっています。 飛行機は不意にバンクしても勝手に元に戻るのを感じますものね。 2017/07/29(Sat) 03:06:09 [ No.1377 ]
「高高度の場合は、Vs(IAS)も増加していくのでしょうか？」
高高度では空気密度の減少の影響を受けるため、揚力が減る分Vs(TAS)は増加しますが、ピトー管が受ける全圧も同じように空気密度の減少の影響を受け、速度計は実際より遅く指示しているためVs(IAS)は一定なのです。 2017/07/29(Sat) 03:07:40 [ No.1378 ]
「飛行中にラダーを蹴るとサイドスリップが発生する?」
スリップにはフォワードスリップとサイドスリップがありますけど、両方とも同じ操作をしているので同じものと言えます。 何故名前が違うのかと言うと、そこに滑走路があって滑走路に対して機軸が平行なものをサイドスリップ、平行でないものをフォワードスリップと呼び地上に対しての動きの違いで名前が変わります。 基本無風でしたらサイドスリップは滑走路に対して横に移動しますけど、横風の影響で滑走路に対して真っ直ぐ進んでいたとしても機軸が滑走路に対して平行な限りサイドスリップと呼びます。 ですので地上に対しての目標物がない上空ではただのスリップでしょうし、そもそもバンクせずにラダーを蹴っただけではスリップではなくスキッドですよね。 ストールした時にスキッドしているとスピンの危険性がありますから間違えないようにしましょうね。 スリップとスキッドの違いは大切な事なので訓練中の人には特に理解しておく事をお勧めします。 お勉強はグレーな部分を無くして、解釈の違いを教官に訂正してもらい、理論的に間違えずに、操縦技術に生かさないといけません。 通常の訓練ではきちんと考えて理解する事が大切で、体験や感覚だけで免許を取ってははダメですよね。 2017/07/29(Sat) 03:08:58 [ No.1379 ]
「上反角が付いていない飛行機でもロールした状態から自然に復元する？」
下がった方の翼の相対気流は当然下方向からに代わりますので迎角は大きくなります、逆に上がった方の翼のの相対気流は上方向からに代わりますので迎角は小さくくなりますから、仰角差によって発生する揚力差が生じて傾斜が復元します。 この事を「ラテラルダンピング」と言います。 2017/07/29(Sat) 03:10:04 [ No.1380 ]
「迎え角が増えた時に「ニュートン第三法則」がどう働く？」
迎え角が増えると相対気流がさらに下方向に変化してダウンウォッシュが増加し、作用、反作用の法則によりダウンウォッシュが作用とすると反作用で上向きの反対方向に揚力が増加します。 フラップを下げても同様にダウンウォッシュが増加し、反作用で揚力が増加します。 ニュートンの法則は操縦に関係ある重要な知識ですよね。 2017/07/29(Sat) 03:11:36 [ No.1381 ]
「FAR/AIMは何となく理解していれば十分？」
法規や決まり事ですからStudent Pilotで一人で飛ぶためにはきちんと読めて理解していないといけませんね、安全の為に決められたルールなのですから。 ある日本人教官で、彼の周りの人達に「そんなに英語が簡単な訳が無いので、そこまでは気にしなくて良いですよ」なんて教えているいい加減な教官も知っていますので注意しましょうね。 【2017/07/29(Sat) 11:39:10 投稿者により修正されました。】 2017/07/29(Sat) 03:12:58 [ No.1382 ]
「航空無線の運用は、Pilot licenseがあれば扱えるのでしょうか？」
アメリカではパイロットライセンスがラジオオペレーターの資格を兼ねているので、別途の免許は不要ですけど実技試験の項目に無線の内容も入っていますので色々質問されます。 日本では別途に通信士の免許が必要になりますから、勉強して試験を受けなければなりませんね。 2017/07/29(Sat) 03:15:53 [ No.1383 ]
「基礎的な航法の技術って？」
航空地図と地形を確認しながら飛ぶ地文航法航法、距離と速度で到着時間を割り出す推測航法、ＶＯＲ等の無線航法が基礎的な航法の技術ですよね。 特にクロスカントリーでは推測航法の技術と知識の基礎の部分は欠かせません、ＧＳの割り出し、倍角修正法や三倍角修正法を知らないと何処かへ行く時にかなり困りますよね。 2017/07/29(Sat) 03:17:41 [ No.1384 ]
「真っすぐ飛ぶには体の感覚で感じる方法で飛行機に慣れるのが大事？」
ノーズと地平線の見え方の関係で高度を一定にしたら、きちんとトリムを取って、前方の遠くに目標を定め、左右の水平線が常に傾かない様に翼を水平に保ちます。 何事も基準があってそれに合わせた上で、ずれを微調整すれば上手く出来ます。 決して感覚や慣れではないので運動神経が鈍い方も安心してくださいね。 体で感じるなんて教官が居たら信用できませんよね、別の飛行機に乗ればまた感覚なんて変わるのですから。 【2017/07/30(Sun) 05:33:25 投稿者により修正されました。】 2017/07/29(Sat) 03:19:43 [ No.1385 ]
「着陸で滑走路上で十分レベルオフできず、そのまま着陸してしまう時の対処法は？」
フレアの目的が地面に着かない事と分かった上で、最後まで地面に着けない様に頑張るといいですね。 着陸進入速度が安定していたら、フレア１で１０％速度を減らし、フレア２で地面ギリギリを着かない様に平行に飛行し、フレア３で失速速度に近づけエネルギーを無くすと言う様に細かい手順が重要です。 フレアの意味や手順を知らない教官も居たりするので注意です。 それと風景から絶対高度を考えながら着陸するなんて感覚を使う事を勧める教官にも注意が必要です、ランディングイリュージョンの事を勉強していない証拠ですから。 「着陸で滑走路上のセンターライン上を飛べずに、左右にふらふらとドリフトするのを上手く修正できない時の対処法は？」 スローフライトの時と同じでエルロンを大きく使って修正してはいけません、ラダーを多用してで翼を水平に保つ様にし、オーバーコントロールを防ぐといいかもしれませんね。 横風の時なら、エルロンで風上側の翼を下げ、ラダーで機首を滑走路の直進方向のセンターラインに向けてウイングローの姿勢を維持しましょう。 横風のテクニックはクラブ法での着陸進入、ウイングローでのフレアが普通で当たり前なのですけど、たまに分かっていない教官はウイングローでの着陸進入を勧めたりするので注意しましょう、サイドスリップなのにね。 「着陸で左手でヨークを握りしめてしまい、無意識に右にヨークを傾けて余計にフレア時にドリフトしてしまう時の対処法は？」 非力なため、重くてヨークを引ききれないと勘違いして力を使おうとするのが問題なので、ダウンウインドで着陸進入に入ったらあらかじめトリムを使い速度を安定させておくと、フレア時にもそれほど力を必要としませんし、フレア１、フレア２、フレア３と落ち着いて順序だてて行えば失敗もほとんどしませんしね。 「着陸でアプローチ時、自分ではセンターラインをとらえていると思っているのに、実際はもう少しセンターラインが左でないといけない時の対処法は？」 センターラインは飛行機の真ん中に合わせるのではなく、自分の真正面に合わせるものなのです。 2017/07/29(Sat) 03:22:08 [ No.1386 ]
「Ｓtallは怖い事？」
普段訓練で使っている飛行機では失速からの回復が出来るので高度さえあれば怖がる事は無いです。 逆に失速していない状態ではGがかかり構造破損を起こす可能性があるので危険な場合があります。 例えばスピンは失速状態ですから機体には負荷がかからないですし回復さえ出来れば安全なのでエアショーで見せてくれますけど、スパイラルダイブだと失速状態ではなく翼に揚力がある為Gが増え過ぎてしまい翼の付け根が折れてしまいますから、エアショーでも見せてくれませんよね。 こんな事が起こるんだと知っていれば、失速するのはいいけどスパイラルダイブを実際に試してみようとは思わないですよね。 2017/07/29(Sat) 03:23:09 [ No.1387 ]
「少しでもうまくなりたいのに、なかなか感覚がついていかずにできないのはどうしてでしょう？」
基本的には外を見る事で姿勢を合わせるのですけど、勉強して覚えた諸元が正しいかどうか計器で確認する必要がです。 操縦席のポスターをはってイメージトレーニングを前もってしておけば手順や諸元をしっかりと記憶できます。 チェックリストは重要な項目を忘れない為の物ですから、テイクオフ前やランディング前など操縦に忙しい時には覚えやすいように暗記する必要があります、例えばプリランディングのＧＵＭＰＳチェックが有名ですね、ガスゲージ、アンダーキャリッジ、ミクスチャー、パワー、スイッチの確認がスムーズにできます。 いい加減な教官に勉強せずに感覚をつかめなんて教わっていると、操縦は感覚ではなく決まった諸元に合わす事なのですから、なかなか感覚がついていかないのは当たり前でうまくできないに決まっていますね。 2017/07/29(Sat) 03:24:36 [ No.1388 ]
「右旋回の時ラダーの操作をしないとどうしてスリップ状態になるのか、又右ラダー操作が過剰だとどうしてスキッド状態になるのか？」
旋回時にはバンクした方向に進みますから、ラダーの操作をしないとアドバースヨーの影響で旋回方向と反対に機首が向き、機種に対しては内側に進む事になるので内滑りのスリップ状態になります。 逆にラダーの操作が過剰だとバンクによる旋回がたりずに、機首に対しては外側に進んでいる事になるので外滑りのスキッド状態になります。 飛行機は機首ではなくバンクして揚力を傾けた方向に進むので、毛糸を取り付けてみたらどちらになびくか理解していれば考えやすいですよね。 2017/07/29(Sat) 03:25:40 [ No.1389 ]
「Special VFR は雲を突っ切り空港に着陸する時の手段なのでしょうか？」
法規では視程が１マイルで雲を避ける事が出来る条件でのみ認めらますから、雲を突っ切る事は出来ません、あくまでもVFRなのですから。 クラスGと同じ条件ですから天候の悪い時は無理せずにSVFRのリクエストをした方が安全な有効手段になります、SVFRを避けてそこの飛行場に着陸せずに悪い天候の中を遠くの飛行場まで行こうとするのは危険きわまりない行為ですよね。 SVFRをEmergencyと勘違いしていて避けたり、もっと悪い天気の中をIFRで飛ぶ方が安全なんて考える教官も居るみたいですから注意しましょう。 2017/07/29(Sat) 03:26:47 [ No.1390 ]
「ジャイロ効果は、なぜLeft Turning Tendencyの仲間に入っているのでしょうか？」
離陸滑走時にはまず機首を上げリフトオフ姿勢で滑走しています、リフトオフ後もまだ機首が上がった状態ですので、上昇速度に合わせる姿勢変化（機首下げ）で頭を上げる力のインプットはプロペラの回転で９０度の右にLeft Turning Tendencyとなって現れます。 特に尾輪式の飛行機では離陸滑走時に機体尾部を持ち上て機首を下げるので、姿勢変化と共にさらに強いLeft Turning Tendencyが発生します。 2017/07/29(Sat) 03:28:08 [ No.1391 ]
「飛行機の場合、左へのSpinが右へのSpinに比べてゆっくりとしているのはなぜでしょう？」
プロペラの回転方向は後ろから見て右回転(時計回り)ですので、Spin前の機首上げ状態では同回転方向のスパイラルスリップストリームが大きく発生しています。 左翼には下方向からのスリップストリームにより迎角が大きくなって揚力が増えていますから、右側のエルロンを下げて翼を水平に保っています。 スパイラルスリップストリームはLeft Turning Tendencyの仲間ですから、右のラダーが必要になります。 その時にさらに右のラダーを大きく使い右にスキッドさせて失速させると、右にSpinします。 元々スパイラルスリップストリームにより右回転する力が働いていますし、その上右側のエルロンが下がっていて迎角が大きくなっている事も加わり、左側よりも大きなロスオブラテラルダンピングが発生する為、右へのSpinは左へのSpinに比べて回転が早いですね。 2017/07/29(Sat) 03:30:12 [ No.1392 ]
「Spinからの回復にC.G. FprwardとC.G. Aftでは影響がありますか？」
重心位置がC.G. Aftの場合の問題点には、失速からの回復が困難な事とフラットスピンの可能性がある事が含まれていますから、C.G. Aftなら当然スピンは失速なので回復は困難になりますし、フラットスピンは回復できないスピンですから影響大ですよね、C.G. Fprwardの方がスピンに対しての問題点は少ないです。 2017/07/29(Sat) 03:31:31 [ No.1393 ]
「ラダーのYawingのみで旋回することは可能ですか？」
旋回はバンクする事による揚力の傾きによるものなので、ラダーを使うとバンクしますが、バンクはせずにYawingのみで考えるとグライダー等の推進力を持たない航空機では難しいでしょう、推進力の大きな飛行機なら機首の方向に進む事が出来るので可能でしょうね。 2017/07/29(Sat) 03:37:49 [ No.1394 ]
「内滑り旋回や外滑り旋回では、旋回半径はどう影響すますか？」
Slip（内滑り）状態の例えで、左に３０度Bankでの旋回中に左のBankが４５度になってしまうと、飛行機の旋回率は増えてて旋回半径は予定より小さくなります。 今度はSkid（外滑り）状態の例えで、左のバンクが１５度になってしまうと、旋回率は減って旋回半径は予定より大きくなります。 極端な場合では、ラダーだけそのままでバンクが０度になってしまうと旋回せずに直進飛行のSkid（外滑り）状態になりますよね。 旋回とはバンクをする事によって行うので、旋回時はラダーでなくバンクが適切かどうかを基準にして考えます。 SlipとSkidの着眼点がちょっと違い完全に勘違いした事を言う教官も居ますので、惑わされずに正しい事をきちんと理解しておきましょう。 2017/07/29(Sat) 03:39:05 [ No.1395 ]
「ショートフィールドランディングをうまくやるコツは何でしょう？」
ショートフィールドランディングは通常より５０ＦＴ高くファイナルアプローチに進入して、スローフライトMCAと同じ手順でパワーを絞りフルフラップにしたらShort Field Approach速度にセット、パワーを調節してパワーオンアプローチにします。 最初はエイミングポイントを少し遠目に取ってパワーで降下率を安定させ通常のアプローチアングルで降下します。 着陸地点の２００ｆｔ手前に５０ｆｔの高さの障害物がある事を想定しているので、ファイナルアプローチの半ばでエイミングポイントを着陸地点の少し手前に取り直してパワーを絞りスティープアプローチに切り替えて降下します。 エイミングポイントに近づいて安全な高度になったらスローフライトMCA状態にしてギリギリの速度にしたらパワーを絞ってそのままの姿勢で着陸しますから、フレアは無しです。 着陸したらフラップアップ、コントロールバック、ブレーキアプライで出来るだけ短い距離で停止します。 コツは手順を覚えておく事と、上空で練習したスローフライトMCAのテクニックを応用して、エイミングポイントが止まって見える様にパワーを微調整して降下する事でしょうね。 2017/07/29(Sat) 03:43:02 [ No.1396 ]
「Radioで突然いつもと違うことを言われた時でも聞き取れるためには何をしたらいいでしょうか？」
普段から他の方と一緒にATCのシュミレーションをして、自分がコントローラー役で練習すればどんな時にどんな指示を出したいのかが理解出来ると思います、コントローラーが言いそうな事が予測できれば聞き取れますよね。 勘違いしている教官は、本当は英会話の実力では無いのに英語の勉強を進めたりしますし、予備知識も無いのにATCを繰り返し聞いて耳を慣らす事を勧めたりする方も居ますから、出来ない方の事を分かっていないですね。 2017/07/29(Sat) 03:44:21 [ No.1397 ]
「水平尾翼からは上向きのリフトが発生されるのですか？」
水平尾翼は飛行機の縦の安定性の為の部分で、その安定性の為にCGとCLのズレから生じる機首下げモーメントを打ち消すために水平尾翼からネガティブのリフトを出してトリムを取っています。 日本の間違った方が書いた航空力学の本には、縦の安定性で水平尾翼からポジティブのリフトが説明図で載っているので注意ですね。 2017/07/29(Sat) 04:09:46 [ No.1398 ]
「滑った状態での旋回での弊害は何でしょうか？」
空気の流れが真っ直ぐではないので、揚力が減りますし、速度計が不正確になっています。 スキッド状態では失速時にスピンに入る可能性が高くなりますしね。 2017/07/29(Sat) 04:10:51 [ No.1399 ]
「横風がある場合、まっすぐ飛ばすにはエルロンで機体を風上側に傾けるのですか？」
単純に風下に流されるだけですから、流される事を考えて風上側に機首を向けてクラブ法を使ってやるだけです。 機体を風上側に傾けるウイングロー法は横風着陸の時で、滑走路寸前からタッチダウン、そして滑走路で安定するまでの事ですね。 ウイングロー法はサイドスリップしている状態なので、揚力が減る上に速度計が使えなくなりますから着陸時を除いて使うことはありません。 普通の状態でエルロンだけを使うのは基本的にはスリップするのでＮＧですし、ラダーだけを使うのはスキッドでもっとＮＧです。 2017/07/29(Sat) 04:12:10 [ No.1400 ]
「アプローチまではうまくいっていても、はねてしまったり、浮いてまだ高いところでstallしてしまったりで、どうしても最後の着陸がうまくできないのは何故でしょうか？」
まず、「練習して体で覚えるしかない」と思っている方はダメです、操縦の全ては感覚ではなく決まった緒元通りの事が出来るかどうかナのですから。 １．アプローチでは速度が最優先で、速度が合っていたら次に目安のパワーセッティングに合わせ、目安の高度に合わせる為にパワーセッティングを微調整し、飛行機が目標に向って飛んでるか意識して方向を修正します、横風時には偏流修正角も考えクラブ法を使います。 ２．速度計を頻繁に見て姿勢が合っているか確認したり、高度計を見て目安の高度に合わせる為にパワーセッティングを微調整して、ファイナルアプローチではエイミングポイントが止まって見える様なパワーセッティングを見つけ出してアポローチします。 ３．フレアのかけ方は何をしているか理解していれば簡単なのですが、最後にパワーオフで滑空姿勢でThreshold Target Speedが守られている事を確認したら、翼の長さぐらいのグランドエフェクトが効く安全な高度でフレア１でラウンドアウトして進入速度の１割ほど減らす事により沈下速度を下げ、フレア２で機体が沈み込むのを止めるつもりで水平を維持し、そのままでも構わないのですけど短い距離で着陸したい場合にはフレア３で最終的に失速に近い状態で着地します。 余裕をもって手順と意味を理解して、確実にやればそんなに失敗はしません。 2017/07/29(Sat) 04:13:22 [ No.1401 ]
「クロスウィンドの着陸の場合は、クラブ法は斜めを向いてやりにくいのでウイングロー法がよい？」
着陸進入中はクラブ法が理想型で、フレアを始めるまでクラブ法、それからウイングローが基本です。エアラインでさえ同様にクラブ法ですよね、安全だからです。 ウイングローはサイドスリップなので通常に比べ揚力は減っていますし、速度計も使えなくなるので慣れていない人やフレアの高さが分らない人には特に接地のタイミングが分らなくなると思います。 稀に分かっていない教官で着陸進入でウイングローを勧める方も居ますから注意です、速度計が使えなくなると訓練生には難しいですしね。 担当教官以外の普段あまり一緒に乗らない教官と乗ってみるのも効果があります、今まで指摘されなかった事を指摘されたり、同じ事でも意味が変わったりする事があるので、それにより正しく教わっているかどうか分かりやすかったりします。 2017/07/29(Sat) 04:14:22 [ No.1402 ]
「エアショーのパイロットはCommercialの資格が必要なんですか？」
法規的には必要ないです。 法規で制限されている１５００ｆｔ以下や飛行場のコントロールエアスペースで曲技を行う為にはACEカードという許可が必要になりますけど、法規ではなくその許可の申請規定にCommercialの資格があるみたいです。 法規に関係ない場所、１５００ｆｔ以上等で曲技を行う場合はエアショーであっても許可は必要ないです。 そしてプライベートパイロットがエアショーを飛んで報酬をもらう場合についてはFAAでは条件が明記してあります。 2017/07/29(Sat) 04:15:42 [ No.1403 ]
「プライベート機で国境越えた空港に行くことは出来るんですか？」
Air Defｆence Identification Zoneを超えるのは自由なのですけど、戻って来る時に１．DVFRかIFRフライトプラン、２．ラジオ、３．ポジションリポート、４．ポジショントーランス、５．トランスポンダーの条件が揃っていないといけません。 フロリダなら、バハマまで飛んで行ってロブスターを食べて帰って来るなんて方も多いですしね。 2017/07/29(Sat) 04:17:14 [ No.1404 ]
「Acceleration ErrorやTurning Errorの原因は何なのですか？」
原因はコンパスのN極が磁北を指す為下方向に傾く現象、マグネテックデップによります。 Acceleration Errorの場合は東や西を向いて加速すると、機体が前に傾くのと同じと考えれば磁石のN極は重たいのと同じなので前に動き表示は北向きになり、バランスを取る為にS極に取り付けてあるカウンターウエイトによりさらに動きが助長されます。 Deceleration Errorの場合は東や西を向いて減速すると、機体が後ろに傾くのと同じと考えれば磁石のN極は重たいのと同じなので後ろに動き表示は南向きになりバランスを取る為にS極に取り付けてあるカウンターウエイトによりさらに動きが助長されます。 Turning Errorの場合でも、南に向かって又は南から旋回するとバンクした低い方側にN極が動き、随分先の表示をしてしまいます。 北に向かって又は北から旋回するとバンクした低い方側にN極が動き、随分遅れるもしくは一度反対方向の表示をしてしまいます。 2017/07/29(Sat) 04:18:14 [ No.1405 ]
「ATCを習得するためには耳を慣らすのが一番の近道ですか？」
知らないものはいくら聞いても理解できないはずです、まずは飛行場のダイヤグラムを見ながら誰かとペアを組んで自分が管制官役で相手に飛行機役をやってもらってシュミレートしてみるといいでしょう。 管制官役をやる事で相手が何を言いたいのか予測できるようになりますし、正しい用語を使っていれば自然に言葉も覚え聞き取れる様になりますから。 書いてあるものをただ読んでいても練習にならないですし、分からないATCをいくら聞いても練習にはならないですしね。 2017/07/29(Sat) 04:27:12 [ No.1406 ]
「Steep turn中に余所見してたらBamkがどんどん深くなっていて、それでNoseが下がっても気がつかないまま高度が下がって急降下してしまった場合は、Noseを上げてBamkを戻せばそれで良い？」
これはかなり悪いです、スパイラルダイブですから構造破壊を起こすのでお笑い事ではすみませんから注意して下さい。 普通の人はバンクや高度を守るのに水平線と計器を見比べています、特に高度を守ろうとするならVSIなどの反応の早い計器に頼ると良いと思います。 スパイラルダイブのリカバリーは先にBamkを戻してからNoseを上げるって事を忘れずに。 【2017/07/29(Sat) 11:35:50 投稿者により修正されました。】 2017/07/29(Sat) 04:29:15 [ No.1407 ]
「プロペラを地面などにぶつけてしまうとNTSBに報告の義務があるのですか？」
Substantial DamageではないですからAccident扱いにはなりません、49 CFR 830を見ると、Substantial Damageには"... ground damage to rotor or peropeller ..."は明確に除かれていますし、Listed Incidentにも含まれませんのでNTSBには報告は不要です。 2017/07/29(Sat) 04:30:25 [ No.1408 ]
「自家用操縦士でも金銭が支払われてもよい場合があるのでしょうか？」
航空法に例外として書いてある内容は１．お客さん達に飛行経費の半分までなら分担してもらえます、２．業務で飛行機でで移動するお抱えパイロット、３．チャリティー活動、４．捜索救難活動、５．飛行機を販売するディーラー、６．グライダー等を牽引するトーパイロットがあります。 内容で気を付けて読まなければいけないのがお客さん達との経費に対しての分担で、総合費用(レンタル料金、燃料代など)を乗り組み人数で割るのではなく、パイロットは半分を超える金額を払いなさいという意味で、総合費用が$1000のフライトにパイロット含め4名で行ったとしても1000/2=500 つまり$500以上を払わなくてはいけないという事です。 航空法には明確に書かれていますので、自分の解釈ではなく弁護士ならどう答えるかを考えて読んでみましょう。 2017/07/29(Sat) 22:16:52 [ No.1409 ]
「Class-A、B、C、D Airspaceの空域への'Entry Requirements'には何が必要？」
クラスAに入る為に必要な要件は６つ、１．計器飛行の資格、２．ラジオ、３．クリアランス、４．通信の維持、５．トランスポンダー、６．酸素です。 クラスBに入る為に必要な要件は５つ、１．自家用免許、２．ラジオ、３．クリアランス、４．通信の維持、５．トランスポンダーです。 クラスCに入る為に必要な要件は４つ、１．ラジオ、２．通信の確立、３．通信の維持、４．トランスポンダーです。 クラスDに入る為に必要な要件は３つ、１．ラジオ、２．通信の確立、３．通信の維持です。 2017/07/29(Sat) 22:17:56 [ No.1410 ]
「Mode-C TransponderはClass-A、B、Cでなければ必要ではない？」
トランスポンダーが必要な場合は整理すると５つになります、１．１万フィートMSL以上、２．クラスBとCの中と上、３．モードCベール、４．指定されたクラスDの飛行場の１０マイルで１２００フィートAGL以上（でも現在指定された飛行場はありません）５．ADIZの通過です。 グライダー等の発電機を装備していない航空機は１と３と４では除外になっていますので。 2017/07/29(Sat) 22:18:59 [ No.1411 ]
「地面に対して綺麗な円を描く旋回では、何故Downwind側が最もバンク角が大きくなる？」
Downwindで一番バンク角度が深くなる理由は追い風の影響が最も強くなり、Ground Speedが速ければ、その分は早く旋回しないと流されてしまうのですからバンクを深くですし、さらにクラブ法を使い風向きに機首を向ける必要があるのでもっと旋回する為Steepest Bankになります。 2017/07/29(Sat) 22:20:11 [ No.1412 ]
「過呼吸の発作時の対処法って？」
１．通常の呼吸に戻す事を心がけゆっくりにする、２．大きな声で話す、３．紙袋を使い紙袋で呼吸する等があります。 紙袋で呼吸して酸素は減るから死亡事故になると問題になっているようですけど、酸素を吸うのを忘れてしまう方が居るのかしら。 2017/07/29(Sat) 22:21:23 [ No.1413 ]
「Critical Angle of Attackは速度によって変化する?」
基本はAirspeedが変わってもCritical Angle of Attackは一定ですよね。 実際に機体が高度を保てなくなる角度ではなく、翼から乱流が発生したら既にCritical Angle of Attackです。 2017/07/29(Sat) 22:23:01 [ No.1414 ]
「翼の上面と下面を流れる空気は上面の方が速度が速い？」
翼の上面がアッパーキャンバーで曲面になっていて、下面にはダウンキャンバーがなく直線の場合を考えると、Angle of Attackが０の場合でも下面を流れる空気が直線なのに対し、上面を流れる空気は曲面を遠回りする為速度が速くなります。 Angle of Attackが大きければ、さらに空気の流れ速度差も大きくなりますからね。 2017/07/29(Sat) 22:24:36 [ No.1415 ]
「離陸後、所望の高度に達するまでの上昇SPEEDは、何故VxではなくVy SPEEDをキープする様な姿勢を保って上昇する？」
離陸後はやはり早く上昇して高度を稼ぐ為に基本Ｖｙを守る必要があります、万が一エンジンが止まったり緊急時に高度の余裕があればＥｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｌａｎｄｉｎｇを行う場所にも比較的安全に降りられますから。 それに速度が速い方が他のTrafficを見るのに都合がいいですし、エンジンのクーリングにもいいですし。 障害物があったり距離に問題がある時のみVxが大事になります。 2017/07/29(Sat) 22:25:45 [ No.1416 ]
「SVFRのクリアランスを受領する時の内容って？」
SVFRのクリアランスの例は１．（Cessna５３４５A）、２．（Clearｄ To Enter ReedHillview ClassD Airspace）、３．（Four Miles SE Of ReedHillview Airport）、４．（Maintain SVFR Conditions At Or Ｂｅｌｏｗ Ｏｎｅ Ｔhousand Ｆｉｖｅ Ｈundred）、５．（Ｗｈｉｌｅ Ｉｎ ＣｌａｓｓＤ Ａｉｒｓｐａｃｅ）と５項目を復唱しなければいけません。 2017/07/29(Sat) 22:26:53 [ No.1417 ]
「Liftが後ろに傾くからInduced Drugになるってどういう事？」
Liftのベクトルの方向はRelative Windと直角に発生します、しかしRelative Ｗindは翼面でDown Washとして下に流れてＡｖｅｒａｇｅ Relative Ｗindは傾斜するので、その分Liftのベクトル方向は後ろに傾き、この傾斜したベクトルの後ろ向き成分がInduced dragになります。 Liftが後ろに傾くからInduced Drugになるので、Ａｎｇｌｅ Of Attackが大きくなればＡｖｅｒａｇｅ Relative Ｗindはもっと傾斜するのでInduced Drugは増えますし、Liftが増えれば当然Induced Drugも増えます。 Liftが発生する時の副産物としてDragが平行に発生するので「実際の」揚力が傾く訳ではなく、Lift自体がDragを兼ねているのですから勘違いしない様に「傾斜したベクトルの後ろ向き成分がInduced dragになる。」と覚えておきましょう。 要するに航空力学の世界では、Induced DragはWingにLiftがある限り発生します。 そしてWingtipでWingtip Vorticesと言う渦が発生しますが、その時に翼後縁のRelative Windをさらに下に曲げてしまい、このDown Washの増加によりＡｖｅｒａｇｅ Relative Ｗindはもっと傾斜するのでInduced Dragはさらに増えます。 教官であっても間違えて教えている事に気付かず「Wing Tip VorticesがあるからInduced Dragが発生する」「Wingtip Vorticesが無ければInduced Dragは発生しない」などと誤解している人も多いのには本当に呆れてしまいます。 2017/07/29(Sat) 22:28:11 [ No.1418 ]
「Forward Slip Landingの練習では、なぜ機首を風向きと反対に合わせることが有効なのでしょうか？」
右からの風で右ラダーを踏んで機首を右にしたら、機体は風下の方へバンクしなければならないのでより風下側に進んでしまいます。 この状態で風下に流されない様にするためには、機首をもっと右にしなくてはならないのですごく横向きでアプローチする事になってしまいます。 逆に機首を風向きと反対に合わせることにより、そこまで横向きにする事もなくアプローチ出来ますから。 なおForward Slip LandingはCross Control状態なのですがStallしてもSpinには入りにくいので、問題はなく地面近くの高度でも使用できる安全な技術です。 2017/07/29(Sat) 22:29:15 [ No.1419 ]
「VaとVnoの違いは？」
Vaは操縦桿をいっぱいに使用しても大丈夫な制限速度です。 Vnoは乱気流で飛行できる制限速度です。 2017/07/29(Sat) 22:30:27 [ No.1420 ]
「Non-Tower Airportで出発する場合、Left-patternではなくRight-patternを回って出発していいものなのでしょうか？」
ローカルルールで何らかの理由がある場合は、Downwindまで飛行して滑走路の中心を横切るようにもう一度９０度旋回をするOver Fly Departureをしたりしますが、それを除けばLeftでもRightでも通常通りの出発方式で構いません。 2017/07/29(Sat) 22:31:35 [ No.1421 ]
「ミクスチャーのセッティングはいつ変える必要がありますか？」
高度や温等で空気密度が変化する場合にミクスチャーの再設定が必要になります。 基本３０００ｆｔ以下の低高度ではそんなに変化がないですし、忘れても困るので訓練では再設定する事は少ないと思いますけど。 2017/07/29(Sat) 22:32:41 [ No.1422 ]
「Cessna172ではパワーを絞る前のキャブヒートオンが、同じメーカーでキャブレター方式のエンジンのPA28Cherokeeでは必要が無いのはどうしてでしょうか？」
Cessna172ではエンジンカウリングの形状上によりオーバークーリング気味になるので、念のため着陸前等でパワーを絞る前にキャブヒートオンにしますが、PA28Cherokeeではエンジンカウリングがそれほどオーバークーリングにならない様な形状で、さらに寒い季節にはウインタライゼーションキットを取り付けてオーバークーリングを防ぐため、着陸前等でパワーを絞る時でもキャブヒートを使用しません。 2017/07/29(Sat) 22:34:03 [ No.1423 ]
「SVFRでの飛行可能な限り避けるべき？」
SVFRをリクエストしたい時は天候が好い訳ではありませんので、SVFRが危険だなんて思い込んでリクエストをせずに遠くの代替えVFR空港まで飛行するのには危険が伴います。 航空法のSVFRは、天候の好転が望めない時のVFRの安全の為に作られた法規で認められた合法なものなので、緊急事態扱いにはなりませんから命を守るためには躊躇せずに利用すべきですね。 勘違いが多いのですが、IFR機なら法律で守られているから悪天候でもも安全だなんて、間違えても思わないで下さいね。 2017/07/29(Sat) 22:36:08 [ No.1424 ]
「理想的トラフィックパターンのDownwindの距離は？」
滑走路からの明確な距離が決まっていますので基本飛行機なら「１マイル」で、エンジンが停止した場合でも無理なく着陸が出来る距離を保っています、グライダーなら「０．５マイル」ですしね、高度は基本１０００ｆｔＡＧＬ。 ただし速度が早い多発飛行機だともっと広くて、高度も高くなります。 大きさの違う滑走路で錯覚してDownwindが広かったり狭かったりしない様に、滑走路の長さを参考に６０００ｆｔなら１マイルを基準にして幅を決めて飛行しましょう。 一番悪い練習は、教官に目標地点を聞いてその上を通過する様にして滑走路からの距離感をつかもうとする事。 きちんと自分で目標物になる物を取ってパターンの大きさを決める事が出来ないと、初めての空港では空港の雰囲気にも影響され幅が変わってしまう人が多いでしょう、距離感は当てにならないものですから。 2017/07/29(Sat) 22:38:43 [ No.1425 ]
「着陸でThresholdに達したらThrottleをFull closeするよりも、Thresholdに達してもThrottleをFull closeせずに、少し開けておいて降下角を抑える方がよい？」
接地速度が上がりタイヤの消耗やバルーニングやスキッピング等の失敗にも繋がりますし着陸距離も伸びるので、基本は徐々にCloseして着陸します。 着陸失敗時の回復テクニックとしては有効ですけど。 フレアの目的は地面ギリギリを接地せずに飛行する事なので、意味がわかっていて無理に地面に着けようとしないでいれば失敗も防げるでしょう。 フレアーのタイミングが全然合わない方は、きっとフレア１、フレア２、フレア３と段階で教わっていないのだと思います、決して慣れではなくそれぞれの段階での操作と理由を理解していてその通りにやるだけなのですから。 2017/07/29(Sat) 22:40:33 [ No.1426 ]
「着陸進入角度や場周旋回位置を判断出来る様になるコツとかあるのでしょうか？」
接地点の手前にエイミングポイントを取り、そこから４５°の方向にベースターンの位置の目標を設定する事によりファイナルターンの位置の目標も自然と決まります。 各ターンの時に高度計で確認し目安の高度に合わせる様にすれば、距離と高度が一定な限り着陸進入角度も一定になります。 例えば飛行機ならベースターンで８００ｆｔＡＧＬとファイナルターンで５００ｆｔＡＧＬ、グライダーならベースターンで６００ｆｔＡＧＬとファイナルターンで４００ｆｔＡＧＬといつも合わせる様にしておけば入角度は常に一定になりますし、ベースを手前で旋回してしまいファイナルアプローチレグの距離が短くなった場合でも、その短くなった分だけ高度を下げる事により一定の進入角度に出来ます。 そしてファイナルアプローチではエイミングポイントの見え方が正面に静止して見えるようにパワーセッティングやエアブレーキを調節する事により進入角度を一定に保ちます。 エイミングポイントが上に動いて見えるようであれば進入角度が大きくなっていて滑走路には届きませんし、エイミングポイントが下に動いて見えるようであれば進入角度が小さくなっていて滑走路を通り越してしまいます。 飛行機でもグライダーでもパワーかエアブレーキかの違いだけで、やっている事は全く同じですから。 注意しなくてはいけないのは、理解していない教官は着陸進入角度は外をよく見て判断する様な事を言うかも知れませんが、角度は横から見ないと分かりませんし、外をよく見て判断しようとするとＡＩＭに書いてあるランディングイリュージョンになりかねませんしね。 2017/07/29(Sat) 22:41:35 [ No.1427 ]
「Ａirspase Ｃlass A,B,C,D,E,G の勉強で簡単な覚え方はないでしょうか？」
全てのエアスペースでは１．何処にあって目的は、２．誰が何を使って何をしている所か、３．入るのには何が必要か、４．チャートに表記されているかで解決すると思います。 入るのに何が必要かはＡが６つ、Ｂが５つ、Ｃが４つ、Ｄが３つあると覚えておけば抜けがなくなるでしょうしね。 2017/07/29(Sat) 22:42:39 [ No.1428 ]
「翼の上面と下面を流れる空気は、翼の後縁で同時に出会うものなのですか？」
迎角をつけていない時が前提で、翼の下面を流れる空気の方が障害物に当たる事も無く直線で翼の上面を流れる空気よりも速そうな感じがするのですが、実際は翼の上面を流れる空気はアッパーキャンバーの曲線の距離分加速されていますので、結果同じ時間で後縁に到達します、航空力学の授業で必ず習う常識ですよね。 2017/07/29(Sat) 22:44:16 [ No.1429 ]
「アメリカの航法と日本の航法では違うので、アメリカで免許取得した方だとLostする？」
航法には地文航法、推測航法、無線航法がありますけど、アメリカも日本も全く同じです。 特にクロスカントリーでロストしない為には推測航法が重要になりますから、街や地形が乱雑な日本では推測航法を重視しています。 アメリカで免許取得した方の中には推測航法をきちんと習っておらず、「倍角修正」、「三倍角修正」等の言葉すら分からない方も少なからずいますので、アメリカで免許取得した方だとロストすると言われているのでしょうね。 2017/07/29(Sat) 22:45:18 [ No.1430 ]
「法規はアメリカより日本の方が厳しい？」
逆ですね、日本の法規は戦後に作られてからあまり変更がありません、それに比べアメリカの法規は向上を目指して頻繁に変更されています。 例えば、アメリカではお酒を飲んだ時のルールが三つもあるのに日本では一つで時間の規定すらありませんし、日本ではシートベルトの規定もありませんしね。 それにアメリカでは追加訓練しないと飛べない飛行機も多いのですけど、日本ではそれらの飛行機でも訓練無しで飛べてしまいます、日本のルールは甘いですからね。 2017/07/29(Sat) 22:46:47 [ No.1431 ]
「Wing Dihedral上反角の原理って？」
何らかの理由で飛行機の翼がが傾くと、下がる翼での迎角が大きくなり揚力が上がり、上がる翼での迎角が小さくなり揚力が下がり、下に行った翼が上に上がり、上に行った翼が下に下がって水平に戻ろうとします、これがWing Dihedral （上反角）の基本原理です。 この迎え角の違いは上反角の無い場合でも発生します、下がる翼は移動した反対方向からの相対気流になるので迎角が大きくなりますし、上がる翼は移動した反対方向からの相対気流のなるので迎角が小さくなります、その為に復元しようとする力が働くので、この不均一な揚力が発生して元に戻ろうとする復元力の事をラテラルダンピングと呼び、上反角はラテラルダンピングを増大させるものと考えます。 さらに上反角があると、翼が傾いた時に傾いた時に下の翼の面積が広くなり、同時に上の翼では狭くなり事で、面積の違いによって揚力の不均衡も生じますので翼が自然に水平に戻る効果を助長します。 上の方に行った翼は縦になっては迎角が無くなり揚力は発生しませんし、大袈裟に上反角が４５度と考えると翼が傾いた時の面積の違いの影響が大きい説明が理解できます。 中には誤解している教官も居て「迎え角の違いは上反角の存在で発生するので、上反角が無い場合だと復元しようとはしない」と説明するかもしれませんが間違いですよね、ラテラルダンピングが何か分かっていなくて勉強不足だと思います。 2017/07/29(Sat) 22:48:12 [ No.1432 ]
「地面すれすれを飛行すると、飛行機が「ふっと上昇するような、また前に進む様な現象」が発生するのは何故？」
Ground Effectと言い、飛行機が地面に近づいて翼の長さ以下の高度まで降りてくると、地面に阻害されてダウンウオッシュと翼端渦の発生が抑えられて小さくなり、平均相対気流がそれほど傾かないので、発生するＴｏｔａｌ Ｌｉｆｔがより垂直に近い方向になり、Induced Dragが減って、揚力は増えます。 2017/07/29(Sat) 22:49:12 [ No.1433 ]
「着陸の場合で操作が早すぎて飛行機が浮いてしまった時の対応は？」
着陸中にフーっと高度が上がって浮いてしまった場合は、Powerを入れるなりGo Aroundするなりの対応が必要です。 直後で慌ててNoseを直ぐに下げたりすると、ポーポイズに入ってしまい命を失うかもしれませんので注意してください。 2017/07/29(Sat) 22:50:49 [ No.1434 ]
「Best Glide Speedと呼ばれる速度とは何でしょう？」
Dragが一番少なくなる速度で、エンジンが停止した時にこの速度で飛行すると最大の距離を滑空する事が可能になります。 重量が増えるとBest Glide Speedは速くなりますが、飛行出来る距離に変化はありません。 2017/07/29(Sat) 22:51:50 [ No.1435 ]
「飛行中のトリムの使い方は？」
水平飛行でＶＳＩを０にして、操縦桿を維持するには肩や手に力を入れたままにしなければなりません。 力を入れた状態でトリムをセットしていき力が必要なくなる場所に調節し、常に力を入れていなくても真っ直ぐに飛ぶ様にします。 あくまでもトリムで操縦するのではなく自分の力で操縦して、力の軽減の為にトリムを正しくセットします。 2017/07/29(Sat) 22:52:56 [ No.1436 ]
「Spatial DisorientationとVertigoは同じ意味？」
Spatial Disorientationは見た目の錯覚で適切に水平線の判断が出来無くなり飛行機の姿勢を勘違いして保ってしまう状態です。 Vertigoは空間識失調と言う三半規管がやられて感覚の狂いによる症状で飛行機の姿勢が分からなくなる状態です、特に雲に入った場合は体の感覚と飛行姿勢が会わなくなり、状況が分からなくなります。 混同しない事が重要です、Spatial DisorientationとVertigoは別物と分かっていない教官もいますし。 2017/07/29(Sat) 22:54:04 [ No.1437 ]
「フレアの位置が決まりません、どうして？」
フレアの位置の基本は、グランドエフェクトの有効高度の翼の長さ以下の高度まで降りた時ですね。 感覚でやってはいけません、きちんとした事が分かった上でやればすぐに克服できますよね。 2017/07/29(Sat) 22:55:16 [ No.1438 ]
「SlipとSkidではどちらが外滑りでどちらが内滑り？」
Slipはバンクの角度が大きすぎてラダーの量が小さい時で、機体はバンクしすぎなのでその方向により進み機首に対して内側から風を受けるから内滑りです。 Skidバンクの角度が小さすぎてラダーの量が大きい時で、機体はバンクが足りないので方向が変わりきらず機首に対して外側から風を受けるから外滑りです。 2017/07/29(Sat) 22:56:19 [ No.1439 ]
「Slipでは通常より旋回半径が大きくなる？」
Slipは旋回している時にラダーの量が一定ならバンクの角度が大きすぎる状態なので、当然バンク方向により進み内側に入り込むので予定より旋回半径が小さくなってしまいます。 2017/07/29(Sat) 22:57:35 [ No.1440 ]
「誘導抗力は、翼の端に生ずる渦によって生じる力？」
誘導抗力は、翼の吹き下ろしの角度によって生じる力で、揚力はその流れに対して直角に発生しますので、進行方向に対しては後ろ 向きの力なので前進を妨げるように作用します。翼の端に生ずる渦は、この吹き下ろしの角度を大きくしています。 2017/07/30(Sun) 00:09:53 [ No.1441 ]
「翼から発生する揚力はベルヌーイの定理（上面では流速増ー圧力減、下面では圧力増）によってのみ生じる？」
ベルヌーイの定理に加え、ニュートンの第三法則（作用反作用）も働いており、下面や上面からの方向を変えられた空気の流れにより 空気の流れを押し下げる力が作用すると、反作用で翼が持ち上げられ揚力となります。 2017/07/30(Sun) 00:11:02 [ No.1442 ]
「水平尾翼は上向きの揚力を生じている？」
水平尾翼は主翼に生じる揚力中心よりも前にある重心と、てこの原理でつりあうために下向きの揚力を生じています。機首が上がると 水平尾翼の下向きの迎え角が小さくなり下向きの揚力も小さくなり、重心の方が重いので機体は自然にもとの水平飛行に戻ろうとします。 2017/07/30(Sun) 00:12:55 [ No.1443 ]
「静安定が正であるなら元の飛行姿勢に自然に戻る？」
飛行機が元の姿勢に戻ろうとする動きの事なので元に戻るとは限りません、大きすぎれば同じ動きを繰り返す振幅となります。 2017/07/30(Sun) 00:17:32 [ No.1444 ]
「飛行機は推力で上昇する？」
飛行機は機首を若干上げ揚力を増やす事で上昇します。 そしてエンジンの推力は上昇中の飛行速度の減少を防ぐ事に使います。 2017/07/30(Sun) 00:31:35 [ No.1447 ]
「一定上昇時の力のつりあいは、揚力＞重力、推力＞抗力？」
一定上昇時は水平飛行時に比べ揚力と推力が大きくなっていますが、重力と抗力もそれにつりあうため、揚力＝重力、推力＝抗力は 崩れることはありません。 2017/07/30(Sun) 00:38:18 [ No.1448 ]
「ラダー操作は旋回するためのハンドルと同じ？」
ラダーは、エルロン操作によって旋回方向と反対方向を向くアドバースヨーという現象に対処するためにあります。 だからエルロンの無いハンググライダーにはラダーが必要ないのですよね。 2017/07/30(Sun) 00:39:54 [ No.1449 ]
「重心位置が前方にある飛行機で抗力が大きくなるのは、飛行速度を上げて飛ぶから？」
重心位置が前方にある飛行機では機首下げの力が生じ、エレベーターで下向きの力を発生させてバランスをとるため、全体の下向きの 力が増し重量が増えた状態になるため、より大きな揚力を必要として迎え角を大きくして飛行するからです。 2017/07/30(Sun) 00:40:59 [ No.1450 ]
「重心位置が前方にある飛行機で着陸距離が伸びてしまうのは、機首上げの姿勢をとりにくいから？」
重心位置が前方にある飛行機では機首下げの力が生じ、エレベーターで下向きの力を発生させてバランスをとるため、全体の下向きの 力が増し重量が増えた状態になるため、失速速度が上がるので着陸速度が速くなるからです。 2017/07/30(Sun) 00:42:04 [ No.1451 ]
「重心位置が後方にある飛行機では失速に入りやすい？」
重心位置が後方にある飛行機では機首下げの力がなくなり、水平安定板の下向きの力もなくしてバランスをとるため、全体の下向きの 力が減少し重量が減った状態になるため、失速速度は下がり失速には入りにくくなります。 2017/07/30(Sun) 00:43:10 [ No.1452 ]
「錐揉み（スピン）は片翼失速？」
両翼失速時に外滑り（スキッディング）によるヨーイングが加わると、失速の度合いが左右の主翼で異なりスピンに発展します。 2017/07/30(Sun) 00:44:33 [ No.1453 ]
「錐揉み（スピン）には失速を伴わないものもある？」
両翼が失速していて左右の失速の度合いが異なり錐もみ状態になるのがスピンの定義です。失速を伴わずに螺旋状に降下するものはスパイラルダイブと呼ばれ、制限荷重倍数を越え構造破壊を起こす運動になるため最も危険です。 2017/07/30(Sun) 00:46:25 [ No.1454 ]
「飛行する時に少しぐらい高度やヘディングが変わってもいいやと完璧に操縦なんてしなくても良い？」
完璧主義を目指しましょう、多少のミスだからと無視していると気が付いたら大変な事になっています。 ちょっとぐらい狂っても大丈夫と修正せずに放置していると、３０秒後には大きく変わってしまいます。 エアスペースによっては進入してはいけないエリアや高度もあるので高度やヘディングきちんと守らなければいけません。 常に完璧にしないと駄目だ！って思って飛行していれば、少しのずれのうちに修正できますから楽ですし安全ですからね、ちょっとの狂いでも早目に気が付ける様にベストを尽くしましょう。 2017/07/30(Sun) 00:52:46 [ No.1455 ]
「飛行機の水平飛行は船と同じで基本的に手放し？」
飛行機の操縦桿はきちんと触れていないと乱流等の要因で傾く事もあります、しっかり握る必要はありませんが動きに対処出来る様に持っていないといけませんね。 船の場合でも浮いている時は手放しですが前進している時はきちんと持っていますしね、自動車や自転車に乗っている時と一緒です。 2017/07/30(Sun) 00:54:39 [ No.1456 ]
「単発飛行機ではプロペラがあるので左に曲がる？」
上昇姿勢やパワーを増やした時には左へ曲がろうとするレフトターニングテンデンシーが働きますが、水平飛行時には真っ直ぐ飛びます。 レフトターニングテンデンシーにはPファクター、トルク、スパイラルスリップストリーム、ジャイロスコピックプリセッション等の要因が含まれます。 上昇時には体の感じではなく目標を見ながらラダーを調節してください、インクリノメーターのボールで確認すれば楽ですし。 2017/07/30(Sun) 00:56:24 [ No.1457 ]
「航空機を操縦するには技量や運動神経が必要で、知識はそれほど必要ない？」
割と早く単独飛行できたり、試験が受かったりする人は機転の早さが必要なのはもちろん、緒元や手順をしっかりと頭に入れて、完璧な操縦を目指す努力と、正しい知識の必要性を理解しています、決して運動神経や語学力ではありません。 常に完璧を目指して計器を確認して外の見え方が正しいかを考えていれば、自然と技量は向上しますし、試験の時にもちょっとでも高度等が変わると気が付く事が出来ますので減点も少ないでしょう。 ３秒に一回ぐらい計器を確認する事によりミスを少なくして、修正する無駄を省いて効率を上げます、無駄な作業が無くなれば、精神的に余裕が出来て操縦も楽になるはずです。 操縦には運動神経が必要と思っている教官も居ますけど完全に勘違いしています、緒元と手順を知っているからプログラムされたロボットの様に確実な操縦が出来るのですから。 アメリカでは運動神経がほとんど無いと言ってもおかしくないお爺さんやお婆さんでも、これから免許を取ろうと訓練を始めるのも当たり前ですし、免許を取ってからも体が動く限りフライトを楽しんでいますしね。 2017/07/30(Sun) 00:59:54 [ No.1458 ]
「グライダーと飛行機の操縦は似て非なる物？」
グライダーと飛行機も操縦の基本は全く同じです。 着陸進入時もエアブレーキとスロットル操作は同じ様に使いますから、基本がきちんと出来ている方は違和感は感じないと思います。 ただグライダーパイロットの方が上空で飛んでいる時にパワーでの誤魔化しが出来ないので、ラダー等の丁寧な操縦が要求され常に完璧にしようとする努力の結果、いい練習になりますからグライダーから練習を始めた方が上達の効率はよさそうです。 2017/07/30(Sun) 01:02:07 [ No.1459 ]
「着陸でフレアーのタイミングが全然合わないです、全然出来ません慣れしかないでしょうか？」
タイミングの基本はグランドエフェクトの影響を利用できる翼の長さ以下の高度まで降りて来た時です、決して左右に流れる風景の見える感覚や慣れで判断する訳ではありません。 グライダーのフレアは翼が長い為、単発機より始動のタイミングが早い感じがします。 2017/07/30(Sun) 01:28:03 [ No.1460 ]
「よくあるGyroｓcopic Precessionの勘違いって？」
回転している物に力を加えると、その力による動きは回転方向に９０°遅れて発生します。 これは力を加えた時に発生する物であって、もし最初から力が存在していたとしてもその力は９０°遅れたりはぜずにその場所で発生したままの動きを続けています。 あくまでも力を加えた時の反応である事に気が付かないで、最初から発生している力まで回転により変化すると勘違いしている方も居る様です。 この原理はターンコーディネーター等の計器に利用されていますので。 2017/07/30(Sun) 01:29:17 [ No.1461 ]
「日本のログブック記入要領が疑問？
１．ログブック上の出発時刻と到着時刻は、離陸時刻と着陸時刻ということでしょうか？ ２．クロスカントリ以外に他の空港で離着陸の練習をした場合、一行毎に分けないといけないのでしょうか? ３．FAAのログブックと日本のログブックの両方に記入している場合、FAAのログブックもあわせて見せてくださいと言われますか？ ４．エンドロスメントのページがないのですが？ ５．このほかにもアドバイスをいただけたら幸いです。」 アドバイスです。 １．ログブックに記入する時間は飛行時間ですから、飛行時間は動き出す瞬間から静止する時間までと規定されています。 実際の離陸、着陸の時間ではありませんし、エンジンスタートからエンジン停止でもありません。 ２．ログブックでは「出発地」「到着地」となっているので、他の空港に着陸した場合は一行毎に分けて記録する必要があります。 クロスカントリーの場合は着陸回数は１回でないといけませんし。 ３．教官のサインやエンドロスメントが記入されている方が有効になるので、初めから日本のログブックのみに統一しておいた方が何かと便利です、世界共通で使用できますから何の問題もありませんし。 ４．冒頭に十分なメモのページが設けられているので、そこにエンドロスメントとサインをもらえばよいでしょう。 ５．飛行時間は小数点ではなくて分単位ですし、サインは一行毎に必要で、単独飛行した場合も教官のサインをもらわないといけませんし、Ｓｔａｌｌ Ｒｅｃｏｖｅｒｙの訓練では飛行内容に「Ｒｅｃｏｖｅｒｙ］の文字まできちんと記入しなくてはいけません。 2017/07/30(Sun) 01:43:00 [ No.1462 ]
「試験を受けた時、その試験のフライトタイムは機長時間ですか？」
試験では、試験官が機長ではなく受験生が機長になります。 もし試験に受からなくても機長時間になりますので、免許を持っていなくても機長時間がある方も居ます。 2017/07/30(Sun) 01:45:22 [ No.1464 ]
「免許を取ったあとに単独飛行の時間が増える場合があるとすればどのようなケースですか？」
Privateの資格を持っていたらStudent Pilot Certificateを保持する事は出来ませんけど、新たなCategoryやClass Ratingを取得する場合で単独飛行する時です。 Commercial Pilotの受験資格にも単独飛行でのクロスカントリー時間が義務付けられていますけど、免許を持っている機長としての飛行でもお客さんは乗せることが出来ず、単独でなければそれを単独飛行の時間として認められませんので注意しましょう。 2017/07/30(Sun) 01:47:25 [ No.1465 ]
「パイロットには状況判断力がとても大切ですよね、どうやったらパイロットの状況判断力を鍛える事が出来ますか？」
日頃の訓練の勉強で知識を増やす事でしょうね、心構えだけでは状況を判断できませんしね。 きちんとした知識さえあれば予想が可能ですし、予想外の事が起きても対処法を分かっていれば慌てることもありません。 常に向上心を持ち、分からない事は素直に認め、学び続ける事が大事です、自分の思い込みに囚われない性格への改善も必要です。 2017/07/30(Sun) 01:49:18 [ No.1466 ]
「自分の操縦する飛行機の右シートに友人を乗せて、ストールなどを体験させる時に必要になる物がありますか？」
法規ではストールはアクロバットに該当しますので、友人を乗せる場合はパラシュートの着用が義務付けられています。 単独で行う場合や、教官同乗で行う場合には必要ありません。 2017/07/30(Sun) 01:51:02 [ No.1467 ]
「ウエイト＆バランスを確認するために使う飛行機のベーシックエンプティウエイトには何が含まれるのでしょうか？」
使用不能燃料、ブレーキオイル、エンジンオイル、備え付けELT等の装備品は全てベーシックエンプティウエイトに含まれます。 各機種ごとの飛行規程でエンジンオイルについて違いがある場合もあるので確認が必要です。 2017/07/30(Sun) 01:54:07 [ No.1468 ]
「離陸上昇中にエンジンが停止して空港へ戻るか戻らないかを決定する高度はいくつでしょうか？」
例えば一般的な小型機なら滑空比が１：１０ぐらいなので１０００ｆｔの高度で１．６nm、５００ｆｔの高度で０．８nmの距離を到達出来る事になります。 その時の上昇率にもよりますけど、アップウインドで風上側に１８０°旋回をして戻ろうとするにも１nｍぐらいは必要になりそうですからUターンには最低でも６００−７００ｆｔぐらいの高度が無いといけませんね。 上昇率が悪かった時には距離も延びますから８００ｆｔぐらいの高度が必要かもしれません。 2017/07/30(Sun) 01:57:41 [ No.1469 ]
「飛行機の滑空性能は重量に影響される？」
飛行機の重量が増えると滑空速度は増えますけど、滑空比は変わりませんから飛行出来る距離に変化はありません。 2017/07/30(Sun) 01:59:12 [ No.1470 ]
「フルパワーにするとピッチが強烈に上がる理由って？」
速度が増すと揚力中心が一時的に前方に移動しますし、プロップウオッシュの影響で水平尾翼の下向きの力のネガティブリストも増えますし、二つの理由でピッチが上がります。 2017/07/30(Sun) 02:00:34 [ No.1471 ]
「ハイパフォーマンス・エアプレーンとコンプレックス・エアプレーンの定義と違いとは？」
ハイパフォーマンス・エアプレーンとはエンジンの馬力が２００ｈｐを超える（２０１ｈｐ以上）飛行機の意味で、コンプレックス・エアプレーンとはリトラクタブル・ランディングギアとコンスタントスピード・プロペラとフラップ（三つとも）を持ち合わせる飛行機の意味ですから、違うものですね。 アメリカではそれらの飛行機で飛べる様になるためには、教官と訓練してログブック・エンドロスメントを貰う必要があります。 その他、尾輪式のテールドラッガー・エアプレーン、与圧装備があるハイアルティテュード・エアプレーンも同様に追加訓練の法規が適用されます。 2017/07/30(Sun) 02:02:53 [ No.1472 ]
「着陸時の横風に対するアプローチの方法は、ウイングロー・アプローチの方がクラブ・アプローチよりも楽でよい？」
ウイングロー・アプローチはサイド・スリップ状態ですので、高度は下がりますし、着陸時に重要な速度計が使えなくなり不適切ですから、通常はクラブ・アプローチでショートファイナルぐらいからウイングロー・アプローチに切り替えて着陸します。 2017/07/30(Sun) 02:04:17 [ No.1473 ]
「着陸進入時等は計器を見るのでは無くて、感じ取るのが基本？
左右のお尻や肩に圧を感じる為に、飛ぶ前にリラックスして、体の緊張を取らなくては行けませんよ！ガチガチだと何も感じないからと言われたのですが．．．体では感じにくいので、どうしたらいいのでしょう？」 体の感じ方や見た目は気象条件でも違いますし、機体の重さや機種が変わっただけでも違ってしまいますし、場所が変わると様様なランディングイリュージョンを起こす例もAIMに記載されています。 航空機の操縦は基準の緒元に合わせて、その上でのズレを微調整してあげる程度ですので感覚や運動神経は関係ありません、大切なのは「緒元を覚えているか」「基準に対してのズレに気が付くか」ですのです。 「お尻と眼」の組み合わせで体で感じ取るのが基本なんて言う教官でしたら、なにも理論的な事を理解していないと思ってもいいくらいで信用できませんよね。 アクロバットのパイロットでさえ感覚ではなく理論的に証明された緒元に基づいてすごい運動をさせています、思い込みが激しくて自分の感覚でアクロバットをするパイロットは必ず事故を起こしていますものね。 2017/07/30(Sun) 02:07:03 [ No.1474 ]
「航空機のレジストレーションサティフィケートの有効期限って？」
３年です。 昔はオーナーが変わったり、廃棄処分にならない限り有効だったのですけど、現在は変わっています。 http://www.faa.gov/licenses_certificates/aircraft_certification/a ..... istration/ 2017/07/30(Sun) 02:10:15 [ No.1476 ]
「VFRフライトプランの予想到着時間がトラフィック等のための遅れが生じる場合は改訂すべきなのでしょうか？」
３０分以上の遅れがある場合は、捜索救難の手順が始まりますので、FSSに連絡して訂正する事が必要になります。 IFRでの飛行の場合は３分以内の誤差までですけど、管制官と交信していますから改訂を頼めばやってもらえますので。 2017/07/30(Sun) 02:13:21 [ No.1477 ]
「管制官と交信しながら飛行中にラジオが故障したらどうしたら良いのでしょうか？」
管制官と最初に交信した時には既に飛行ルールの指示をもらっているはずなので、トランスポンダーで7600をSquawkしてその指示通りに飛行します。 管制官もそのつもりでいてくれますし、勝手にコースを変えたりしたら返って危険です。 着陸の許可の指示はライトガンシグナルでもらう事が出来ますから。 管制官と交信中でなければ、普通にラジオが必要ない空港に着陸すればいいだけですし。 2017/07/30(Sun) 02:21:08 [ No.1478 ]
「操縦の基本は計器よりも目や体感を鍛えた方が進歩が早いのですか？」
外を基本に見ると同時に計器でも確認して飛ぶ様に心がけたら操縦が早く進歩しますよ。 目や体などの感覚は、曖昧な上、忘れやすいですし、場所や機種によっても全く違く感じるので、間違って覚えてしまったり、どうしても進歩に時間がかかるどころか、逆に上手く出来ない日があったりもします。 緊急時には見た目に頼る事もありますけど、それは基礎が出来てからの事です。 2017/07/30(Sun) 02:25:15 [ No.1480 ]
「クロスカントリーをやる時には国土地理院発行の地図が有効？」
航空機用のセクショナルチャートを使わないと、飛行場や空域の情報も分かりませんし、無線航行施設や各周波数も必要ですしね、しかもプロッターで距離を測るのに縮尺が違うと不便ですから。 入り組んだ空域用にはターミナルチャートと言う縮尺が大きな物もあります。 2017/07/30(Sun) 02:26:15 [ No.1481 ]
「霧、もや、煙等の視程障害現象を考慮すべき気象条件とはどの様な時でしょうか？」
基本的に視程障害現象が起きるのは安定した大気の状態の日ですので、温暖前線がやってきた事が原因の場合が多いです。 高気圧でも低気圧の日でも乱気流はあったりしますから気圧はあまり関係ありません。 2017/07/31(Mon) 00:08:41 [ No.1482 ]
「低気圧は何が原因で生じているの場合が多いのでしょうか？」
気圧が低くなる理由としては、温度差によって空気が上空に持ち上げられたと考えられますので、各種前線の影響が一番多いでしょう。 太陽の日射が地面に当たり、上昇気流が発生して気圧が下がるという原因もありますし、地球の自転の影響で、赤道近くで大気の回転運動が起こり気圧が下がるという原因もありますし。 2017/07/31(Mon) 00:10:00 [ No.1483 ]
「尾輪式の飛行機は静安定が負になるから、難しいのですか？」
その飛行機の目的に合わせて静安定は設計されていますから、アクロバット等に使う目的ではない普通の尾輪式の飛行機なら静安定が正になっているはずで、尾輪式だからという事はありません。 特に地上滑走中は風見鶏効果の影響で操作が難しいので、静安定が正になる様に機体のなるべく尾部に後輪を取り付けて効果を高めています。 2017/07/31(Mon) 00:14:15 [ No.1484 ]
「フォワードスリップで、風下側に翼を傾けて、風上側に機首を向けても良いのでしょうか？」
ダメです、理由は横風に流されない様にする為には、偏流修正角は大きくなり過ぎて横を向いてしまうので滑走路も見えなくなり飛びにくいからです。 突風や失速やラダーの利きには関係ありませんので、決してそれらの対策だからではありません。 教科書には、風上側の翼を下げてフォワードスリップすと書いてあります、無風時の場合はどちらでも良いのですが、左席が機長の場合は左へバンクを入れた方が視界が良いでしょう。 2017/07/31(Mon) 00:15:15 [ No.1485 ]
「エアラインのB７７７でもスリップはやるのですか？」
B７７７であっても横風着陸ではサイドスリップを使いウイングローでタッチダウンします、クラブアプローチのまま斜めに着陸したら衝撃で乗客が怒るどころか、車輪が損傷して大事故に繋がる危険になります。 ファイナルアプローチでの高度調整用のスリップはフォワードスリップですので、横風の強さで風下に流されない様に風上側にバンクして機体の軸を滑走路と合わせた状態のサイドスリップとは混同しない様にしましょう。 大切な事ですのできちんと理解して、感覚的に操作している事がない様に教官さんに確認しておく事が重要です。 2017/07/31(Mon) 00:19:06 [ No.1486 ]
「セスナ１５２やセスナ１７２には、横安定を増す為のウイングダイへドラルが無いのですか？」
高翼機ですからCGにより元々横安定はいいのですけど、３°ぐらいのウイングダイへドラルはあります。 ウイングダイへドラルが０°で無いとしても、傾いた時には下がった方の翼は相対風成分により迎角は増大しますので、ラテラルダンピングが発生して元に戻ろうとします。 ウイングダイへドラルがあると、ラテラルダンピングの効果を高めます。 2017/07/31(Mon) 00:20:26 [ No.1487 ]
「水平飛行からラダーペダルを踏んで、機首が横を向くようにして進路を変更する、といった練習は有効なのでしようか？
機首の方向を動かす足の動きだけを何度も練習し、足が自然に動く様に体で覚えてもらうと言われたのですが… また、ショートファイナルで、どちらかのラダーペダルをいきなり思いっきり踏んで、そういう突発的な異常があっても、直ぐに機体を立て直して、パニックや興奮状態になっても安全に着陸できるようにする練習もしてました。 他の人がやらない様などんな方法であれ、よく練習しておくべきでしょうか？」 バンクをせずにラダーペダルで旋回する状態は外滑りのスキッドと呼ばれ、その状態で失速すればスピンに入り高度を失いますので特に低高度では危険です。 それに対してスリップは、スピンからの回復操作でもあり危険はないのでスリップで着陸する練習をしますけど、誰も危険なスキッドの練習はしません。 ラダーペダルだけを踏む状態はスキッドでスピンになる危険性が高いので、ショートファイナルでその様な操作をする練習はやってはいけません。 そんな事を教える教官は、何をやらかすのか分からないので怖いですね。 スリップやスキッドを理解出来ていなくて、頭の中が混乱している教官も居るみたいですから。 2017/07/31(Mon) 00:26:52 [ No.1488 ]
「ファイナルに入ったら、機首と滑走路の中心線を常に一致した状態に保ち、バンクの度合いで左右の位置を調整して軸が揃っていて横流れしない状態で横風着陸する方法を何と言うのでしょうか？」
機体を傾けた翼の方に滑らせるのでスリップと言う状態で、さらに機首と滑走路の中心線を常に一致した状態に保つ方法をサイドスリップと呼び、横風着陸に使うサイドスリップをウイングローと呼びます。 機首と滑走路の中心線が一致していない状態のスリップはフォワードスリップと呼ばれ、フラップの付いてない機体やフラップの故障の際等、そして障害物越えで着陸したい場合などにもの高度処理に使われます。 どちらのスリップも同じ操作で違いはないのですけど、滑走路に対して機軸が平行はそうでないかで名前が変わります。 フォワードスリップとサイドスリップを混同している人も多いみたいですから、定義が分かっていないといけませんね。 2017/07/31(Mon) 00:29:39 [ No.1489 ]
「VFR飛行での気象条件を満たしているか否かの判断は、どの様に行うのでしょう？」
AWAS, ASOSやATISとかの気象情報がある空港であれば、ラジオで聞けば確認出来ます。 MATERを見たり、ウエザーブリーフィングを電話で聞いて確認するのが基本です。 航空法ではControlled Airport で Ceiling 1000 feet AGL の Visibility 3 miles、Uncontrolled Airport で Clear of Cｌoud の Visibility 1 mileと決められていて、VFRで飛行する安全を確保していますので、離着陸するのには安全に余裕がありますけど、法規は守る必要があります。 航空法はどの様な方でも対応出来るくらいのマージンを考えて作られていますけど、決まりを守って飛ぶのが本当の安全な操縦士と思います。 でも、この気象条件を予想外に下回ってしまう場合もあります。 こんな悪くなってきた気象条件でのでタワー空港での交信を躊躇して、タワーの無い空港まで飛行する事は危険でしかありません。 その様な事態を回避する為に法規ではSpecial VFRが可能で安全を確保しています。 中には本質を理解せずにSpecial VFRは危険だから止めるべきと言って余計危険な状態に陥ってしまう方も居ます。 ギリギリの気象条件で離れた他所の飛行場まで飛行するのは賢いとは言えません、危険なフライトはするべきではありませんね、単なる無謀です。 IFRでのフライトも同様に操縦が上手いとか、雲中飛行が出来るとか、完璧に計器を守れるから、悪天候での飛行が出来るって思っている方も居ます。 悪天候で飛行するのは、合法であっても回避するのが常識です。 パイロットとして無理をせず、何がより危険で何がより安全か判断する能力が必要ですね。 2017/07/31(Mon) 00:35:57 [ No.1490 ]
「英語が苦手なので、航空無線などの不安があるのですが。」
航空無線は予測が全てですね、管制官が言いそうな事をある程度予測しておく必要があります、そしてその通りの事を言ったのか、ちょっと違う事を言ったのかを確認するだけです。 本当の英会話とはちょっと違い、数通りのパターンしかありません。 決して聞くのみでは理解出来ませんし、分からないものをいくら聞いても耳を慣らせる事が出来るものでもありません。 管制官の気持ちになりながら、自分だったらこのような指示を出すと予測してから聞く訓練をすれば良いかと思います。 2017/07/31(Mon) 00:38:04 [ No.1491 ]
「試験に向けて実技の操縦に不安があるのですが。」
常に「完璧にしないと・・・」と言う気持ちが大切です。 実地試験では、指示された速度とか高度にはある程度猶予がありますので、守ろうと言う意思が強ければそう大きくずれるものではありません。 外を見ると同時に計器を確認する傾向が強い、細かい事に気が付くパイロットにならなければいけません。 外を見る事自体は大きな間違いでは無いのですが、逆に感覚だけで操縦していたりして計器が守れていないとマイナスかも知れません、外を見たら必ず計器で確認して操縦する事をお勧めします。 飛行機で適当なフライトをすると危険に繋がる事も多いのです、高度や進路を守らずに入ってはいけない空域に入ってしまい、旅客機とニアミスなんて事が起こらない為にもアバウトなフライトはしない様に心がけましょう、「飛行機は完璧じゃないと駄目だ！」ぐらいのイメージが必要です。 飛行機は、適当な方がよく事故を起こすと頭の一部に残しておきましょう。 2017/07/31(Mon) 00:40:17 [ No.1492 ]
「実地試験では試験官と一緒に飛びますが、その飛行時間は同情教育として試験官のサインをもらうのが正しい飛行ログブックの記入方法でしょうか？」
試験は機長時間として記入し、試験官から合格証明のサインをもらうお願いしないといけません。 アメリカのログブックと日本のログブックの両方とも書き方に違いはありません。 だだアメリカで単独飛行として記入した部分は、日本での免許の書き換えには教官のサインをもらわないといけませんので、予め日本のログブックの記入方法を知っておいた方がいいでしょう。 2017/07/31(Mon) 00:43:10 [ No.1493 ]
「トリムタブとアンチサーボタブはどういう働きをするのでしょうか？」
両方ともパイロットがコントロールに操縦圧をかけ続けなくても済む様に操縦圧を減らし、力を緩められる働きをします。 トリムタブはエレベーターに使われ、ノーズアップトリムを取ろうとする時にはタブはエレベーターと反対方向に下がり負圧でエレベーターを持ち上げていてくれるという仕組みになっています。 アンチサーボタブはスタビレーターに使われ、ノーズアップトリムを取ろうとする時にはタブはスタビレーターと同方向に上がり風圧でスタビレーターとタブは真っ直ぐになろうとするので、結果スタビレーターは持ち上がるという仕組みになっています。 操縦中は可能な限り仕組みを理解して飛ぶのがパイロットとして上達の近道だと思います、仕組みが分かっていないと間違った操作をする事が多くなりますので。 特にトリムの仕組みを知らないと、トリムの目的に反してトリムで操縦しようとするパイロットになってしまうかもしれません。 仕組みを教わって知識を付けた方が、ダントツに安全なパイロットになれると思います。 2017/07/31(Mon) 00:44:18 [ No.1494 ]
「スペシャルVFRの主旨とは？」
急な天候悪化により目的地の空港等がＶＦＲの気象条件以下となってしまっても、計器飛行の資格が無いパイロットでも着陸出来る様にするという緊急避難です。 普通なら不慮な悪天時の飛行は怖くて仕方がないですから、一番近くの飛行場に着陸を実施するのが安全を確保する一番の方法です。 スペシャルVFRの知識を得た上で、実際の悪天での危険の回避方法を学んでおく事が大切です。 スペシャルＶＦＲは危険だからするなと発言するちょっとおかしな教官も居る様ですけど、生命の危機がかかっていますから、悪天時に別の飛行場まで飛行するのと、悪天候を避けて一番近い飛行場に着陸するのと、どちらが安全かは普通に分かりますよね。 無知な事は危ないと自覚し、正しい判断を出来る様に知識を増やして安全範囲を広げるべきですね。 2017/07/31(Mon) 00:49:10 [ No.1495 ]
「アメリカでも無線の試験を合格すれば、無線を使用する許可は得られるのでしょうか？」
アメリカではパイロットライセンスがラジオオペレーターライセンスを兼ねているので、試験での口頭質問で無線の扱いについても聞かれます。 小型プライベート機であっても「無線局」としてラジオステーションライセンスを持っていますから、トランシーバーとは違うのですよね。 2017/07/31(Mon) 00:50:40 [ No.1496 ]
「飛行前の飛行機の点検や天気予報の情報の確認は必ず必要なのでしょうか？」
航空機が飛べるかどうかの滞空性の確認は機長の責任ですから必ず必要です。 天気予報の情報の確認は法規ではクロスカントリーに行く場合には必要と規定されていますので、ローカルフライト等では必ずしも必要な訳ではありません。 2017/07/31(Mon) 00:51:44 [ No.1497 ]
「エアスピードを最低でも１．２ＶＳを維持していないといけない時はどんな時ですか？」
ストールスピードが２０％増えるのは４５度バンクをする時です。 飛行機ではその様な低速飛行をする事は少ないですけど、グライダーはサーマリングをする時等に旋回半径を小さくしたい為に低速飛行をして４５度バンクを使います。 それを知らずに１．２ＶＳより低いミニマムシンクスピードを使ってサーマリングをしてしまい、ストールしたりスピンに入ったりする事故がありますから重要です。 2017/07/31(Mon) 00:53:17 [ No.1498 ]
「自作部品でも十分に厚い素材や曲げ加工により剛性が十分なら、航空機に追加する事は問題は無いのでしょうか？」
いくら剛性があっても、航空局によってテストされた物ではないため、飛行中に相当な応力がかかり変形をしたり、形状や重さによる性能の影響も心配です。 必ずメーカーや航空局承認の部品を使わなくてはいけません。 2017/07/31(Mon) 00:54:45 [ No.1499 ]
「飛行機の翼端に取り付けてあるウイングレットはカッコイイのですけど、どうして付いている機体と付いてない機体があるのですか？」
ウイングレットは低速時や重量の重たい時に発生する翼端渦を止めて誘導効力を少なくする効果があります、逆に高速時には寄生効力が増えるので好ましくはありません。 エアライン等では基本高速飛行する為に好ましくは無い装備なのですけど、重量を重たくして飛ぶ場合に発生する誘導効力を減らす効果の方が上回れば燃費をよくする事が出来るので取り付けられる場合があります。 グライダーでは、翼内に水を積んでわざと重たくして滑空速度を上げたりするので、低速性能を補うために取り付けられていたりもしますしね。 ウイングレットは重たい機体に効果があると言えるでしょう。 2017/07/31(Mon) 00:56:00 [ No.1500 ]
「風時での離陸操作で、滑走路の中心線から外れない様にするにはどうしたらいいのでしょう？」
離陸滑走中はエルロンを風上の翼を下げる方向に使い風に対抗して逆のラダーを使い機首を真っ直ぐにするウイングローで、離陸後は翼を水平に戻し機首を風上に向けて風に対抗するクラブ法に切り替えます。 地面に着いている時はエルロンとラダーの操作が逆だと理解していなければ、いくら外を見て飛行機が何処に向ってるかと意識しても上手くいきません。 なお、ウイングローはサイドスリップ状態ですので揚力の発生効率が悪く、早く上昇したい離陸後には不都合ですので速やかにコーディネート状態のクラブ法に切り替える事も大切です。 2017/07/31(Mon) 00:58:43 [ No.1501 ]
「速度を下げようとパワーを絞ると高度が下がってしまうのですが。」
ピッチを上げてVSIを０に保つ様にする事で自然と減速するでしょう。 低速にする時は基本ピッチの上下で速度を決め、パワーで高度を維持すると考えるといいと思います。 2017/07/31(Mon) 00:59:50 [ No.1502 ]
「着陸進入からのフレアが安定しなくて着陸が上手くいかないのですけど。」
フレア１で進入速度の一割程度減速して、フレア２で地面ギリギリを平行に飛ぶ、フレア３でストールスピードに近づけ揚力を減らして着陸と言う風に三段階に分けていれば失敗は無いでしょう。 フレア１が大き過ぎたらフレア２は必要ありませんし、フレア２が大き過ぎたらフレア３は必要ないという感じで対処出来ますから。 これは皆が勘違いしていると出来ないのですけど、フレアの目的は２の地面ギリギリを平行に飛ぶ事ですから、決して地面に着ける事ではありません、大袈裟に言えば地面一ミリ上空を飛行していて着地すれば衝撃はゼロに近いですしね。 何をしているかさえ分かっていれば悩む事ありません、目的さえ理解していると楽になりますよ。 2017/07/31(Mon) 01:09:47 [ No.1503 ]
「急旋回中ではバンク角が安定せずに深くなりすぎるのは何故でしょう？」
外側の翼は大きな半径を移動し速度が速く揚力大、それに対し内側の翼は小さな半径で速度が遅く揚力小、それによってどんどんバンク角が大きくなるオーバーバンキングテンデンシーが原因でしょう。 急旋回に限らずどんな旋回でもオーバーバンキングテンデンシーが起こりますから、旋回中は常にエルロンは旋回と反対方向に使ってカウンターエルロンで対処していなければなりません。 いくら外を見ていてもカウンターエルロンを理解していなければ、バンク角の維持は困難だと思いますよ。 2017/07/31(Mon) 01:12:10 [ No.1504 ]
「グランドリファレンスマニューバーで風に流されて正確な図形が描けないのはどうして？」
グランドスピードの変化に対応する計画と、風に流される予測が大切かな。 風が後ろから吹いている時バンクが深くて、風が前から吹いている時浅いとか、風に流されない様にクラブ法で対処する事を忘れずに、９０度ごと、４５度毎とか、３０度毎とか地上に通過目標地点を考えると楽ですよ。 2017/07/31(Mon) 01:13:42 [ No.1505 ]
「知識がないばかりに死亡事故を起こす場合には、どの様なケースがありますか？」
代表的な例で、スペシャルＶＦＲを利用しての危険回避を悪天候での飛行だからと強く反対して避けるべきだと提唱している知識に欠けた教官も居たりします。 利用出来るものを利用せずに何が安全かの判断を間違えると、飛行中に取り返しのつかない事態になるなど安全とは言えませんね。 実際に視程が数マイルでの飛行はかなり難しいものです、熟練者でその付近に慣れていてもロストするぐらいですから、スペシャルＶＦＲのクリアランスを貰うのが嫌だからと近くの飛行場に着陸せずに、その悪視程の中を別の遠くの飛行場まで迂回して飛行するなんて危険が増すだけです。 また視程が良くても雲低が１０００ｆｔ以下でも同じ様に危険です、何百回と飛行したコースだとしても低空で遠くの飛行場まで迂回して飛行をするのはかなり危険です、経験が少ない方やその付近に慣れてない人こそ、極力利用してより安全に飛行出来る方法だと理解しないといけませんね。 この様な教官は説明しても、後には引けないのか猛烈に反論して否定するので、安全を無視した発言で他人に危険な事を推奨するのには困りますね。 自分の命を守るのは、自分が正しい知識を得る事だと気が付く事が大事です。 2017/07/31(Mon) 01:30:55 [ No.1506 ]
「グランドエフェクトはどういう時に強いのですか？風向きや風の強さで変化しますか？」
グランドエフェクトとは発生している地面近くでダウンウオッシュが抑えられ、揚力のベクトルが前方に動く事により、誘導抗力が少なくなり垂直成分の揚力が大きくなるので対地速度の影響で変化がある訳ではありません。 横風がある時はウイングローでサイドスリップした状態ですがら、揚力が少ない分グランドエフェクトは小さくなるでしょう。 グランドエフェクトの強弱は翼端渦の流れの違いだと勘違いしている方も多いのですが、実際は地面の硬さによるダウンウオッシュの傾きの変化により影響があります。 アスファルトの地面では強く、水面や草地では弱い傾向にあり、特にヘリコプターではホバリングに影響しますので大切な知識だと思います。 知識が無いパイロットほど着陸が下手な理由かもしれませんね。 2017/07/31(Mon) 01:32:04 [ No.1507 ]
「最高の着陸は、接地寸前に失速させる事がいい着陸ですか？」
フレアで滑走路ギリギリでそのまま高度を維持して飛行する様に、沈むのを感じたら更にノーズを上げていくといつの間にか接地しているという感じです。 滑走路ギリギリの高さでの飛行に慣れるまで、上空でのスローフライトを確実にする練習をしたらいいでしょう。 失速させて接地するのが良いと誤解している方も居ますけど、あくまでも衝撃の無い着陸が機体にも人間にも優しいでしょう。 それと風が強い時や突風がある時は、最低速度ではなく、風速の１/２を足したいつもより速い速度で接地させた方が安全でしょう。 着陸での捜査は基本中の基本を守らないと、一度の失敗が地面との激突という事もありうるので、自分流ではやらないようにした方がいいですね。 2017/07/31(Mon) 01:41:47 [ No.1508 ]
「着陸のフレア中に機首が急激に上がってしまうのは、飛行機のCGが後ろにあるからなのでしょうか？」
フレアの目的が滑走路ギリギリの高度を維持する事と知らない方、もしくは失速させて接地すると誤解している方は機種上げ操作が大き過ぎて、グランドエフェクトの影響もあり自分で機首が急激に上下手しまうのでしょうね。 練習に使う飛行機ではＣＧが揚力中心よりも後ろにある事は絶対にありません、それでは飛ぶ事すら出来ませんから。 2017/07/31(Mon) 01:43:29 [ No.1509 ]
「着陸で、見た目が悪くても前輪からさえ接地しなければ機体は壊れないと言われたのですけど本当でしょうか？」
絶対嘘ですよね、間違った方法の着陸で失速させて接地しようとすれば、高過ぎたりして地面に激突すれば当然機体は壊れます。 低翼機では翼の表面が波打つので見て分かります、高翼機では後輪と後輪の間がハの字に広がったりもします。 基本を守ってフレアで滑走路ギリギリの高度をそのままの姿勢を維持して、飛行機が自然に接地するのを待つべきですね。 2017/07/31(Mon) 01:46:54 [ No.1510 ]
「安全な着陸が出来る様になるのに、効率のよい訓練を積むには？」
クローズドトラフィックでタッチアンドゴーなら、集中力が途切れる前に着陸回数を多く繰り返す事が出来るので効率的でお勧めですよ。 だらけている時間が無いので、フルストップ＆タキシーバックを繰り返すよりも集中していられますし、教官さんにお手本を見せて頂いて、すぐに自分でやってみるにもいい方法です。 2017/07/31(Mon) 01:48:41 [ No.1511 ]
「Ｍａｇｎｅｔｏ Ｇｒｏｕｎｄ Ｅａｒｔｈ Checkというものはいつ行って、何故それをするのですか？」
離陸する前のエンジンランナップチェックの手順に含まれています、方法としてはパワーをアイドルにしたらイグニッションを一時的にＯＦＦにして、それでエンジンが止まりそうになればＯＫで、すぐさまイグニッションをＢＯＴＨに戻し、エンジンを止めないで止まりそうになる事を確します。 飛行機のイグニッションスイッチは飛行中はスイッチが接触していない状態で機能する様な仕組みで、スイッチが接触してアースする事により機能を停止します。 イグニッションをＯＦＦにしてもエンジンが止まらない場合はスイッチが壊れているので、停止中でも誰かがプロペラを回すとエンジンが掛かってしまう場合があり危険です。 本当にＭａｇｎｅｔｏのシステムを理解していればＭａｇｎｅｔｏ Ｄｒｏｐ CheckだけではＭａｇｎｅｔｏ Ｇｒｏｕｎｄ Ｅａｒｔｈ Checkが確認出来ない事が分かります。 2017/07/31(Mon) 02:00:46 [ No.1512 ]
「クラスDエアスペースではトランスポンダーを使ってタワーの指示に従って飛ぶのですか？」
クラスDエアスペースの飛行にはトランスポンダーは要求されていませんから、基本的にタワーは肉眼（双眼鏡）を使って指示をします。 中にはレーダーを持つタワーもありますけど、レーダーを持たないタワーが普通ですから。 2017/07/31(Mon) 02:02:06 [ No.1513 ]
「フライトレビューは２４ヶ月ごとに受けておかないと、免許が失効するのですか？」
PICとして飛行するなら、２４ヶ月以内にフライトレビューを受けた証明がログブックに無ければいけません。 決して免許が失効する訳ではありませんので、飛ぶ予定のない人も２４ヶ月ごとにフライトレビューを受けておかなければならないという事ではないですから。 ちなみにお客さんを乗せる場合には、さらに３回のテイクオフ＆ランディングの経験が９０日以内にログブックに書いてないといけませんよ。 2017/07/31(Mon) 02:18:14 [ No.1514 ]
「タキシング中は、ミクスチャーをリッチのままにしていると燃料が濃過ぎる状態でスパークプラグがかぶりやすくなるのでミクスチャーをリーンにする？」
タキシング中は、空冷エンジンでは冷却効率が悪い為少しでもオーバーヒートを防ぐ目的でミクスチャーはリッチにしておき、燃料での冷却効率を高めます。 その為に整備士さんは季節によって最良のミクスチャーセッティングに合わせてくれています。 中には整備状況が悪い機体で訓練しているフライトスクールもあるみたいで、タキシング中はミクスチャーをリーンにすると教わっているものだから整備士さんに怒られている人も居ますね。 2017/07/31(Mon) 02:20:22 [ No.1515 ]
「コンプレックスエアプレーンではタイヤ上げ操作の前にブレーキで回転するタイヤを止めてやらなければ、回転したまま燃料タンク下に格納されるため、最悪火災につながる恐れがある？」
決してその様な事は起こらない様に、安全な設計になっていないと航空機は滞空性検査基準をクリア出来ませんから。 マニュアルにもその様な操作手順は記載されていないですしね。 2017/07/31(Mon) 02:22:39 [ No.1516 ]
「ATCの勉強法は、とにかく聞いて耳を慣らすしかないのでしょうか？」
ATCの勉強法はいくら聞くだけでも無駄で、管制官の言う事を前もって予測するしかないと思います。 航空機側の言う事を練習するよりも、管制官側の言う事を練習した方が、自分がコンタクトした時に返ってくる返事が予測出来るので聞き取れる様になります。 忙しくて難しい空港を慣れで克服できれば、怖い空港は無いなんて騙されて忙しい空港で訓練しようとする人も居ますけど、結局忙し過ぎて生徒には交信をやらせてもらえず、通常よりもかなり時間がかかるどころか、暇で簡単な空港でしっかりと練習した方にも及ばないまま結局諦めてしまう方も多いですからね。 2017/07/31(Mon) 02:26:01 [ No.1517 ]
「滑走路のライトは一度電源をＯＮにすると１５分ぐらいは付いていますが、フレアの真っ最中に滑走路のライトが切れたら危なくないですか？」
フレアの真っ最中に滑走路のライトが切れてもランディングライトで見えるので慌てなくても大丈夫です、神経質な人はダウンウインドでクリックしなおしておくといいでしょうね。 2017/07/31(Mon) 02:31:59 [ No.1519 ]
「高度が上がった時の、ミクスチャーの調整ってどうなるとベストなのでしょうか？」
ミクスチャーは、どんどん薄くしていって、エンジン回転数をピークのタイミングからちょっとリッチにして、効率を高めますけど冷却効果も維持してエンジンには負担をかけないのがベストです。 2017/07/31(Mon) 02:33:02 [ No.1520 ]
ノンタワー空港で場周経路でダウンウインドに入った時、前に「自分より遅い飛行機が居た場合、どうやって前と距離を置いたら良いのでしょうか？」
ノンタワー空港では場周経路に入る時にダウンウインドに対して４５度外側から進入するのが鉄則ですので、その４５レグで前もって遅い飛行機を発見して大回りをして距離を取るのが普通です。 それでも無理なら早目にパワーを下げたり、フラップやギアを降ろしての減速も出来ます。 その後も前に飛行機が居れば、ダウンウインドを伸ばして、距離と時間を稼ぐのが普通の方法です。 ノンタワー空港では、３６０旋回とかS字旋回は絶対にやってはいけません、他の飛行機が予測が出来ない行動をしてはいけない事になっていますから、タワー空港での指示があった場合のみ可能な方法です。 ノンタワー空港では自分の行動なんてどうでも良い！っと考えている方も多いですが、逆にタワーの管制官が見てくれていないので、タワー空港より正しいマナーや方法を守る事が必要と考えられますよね。 2017/07/31(Mon) 02:34:59 [ No.1521 ]
「場周経路には明確なコースや距離が決まっている訳ではないのでしょうか？」
ノンタワー空港でのコースは左回りのレフトトラフィックが基本、距離は飛行機の場合は]場周経路のダウンウインドの幅が１マイル、グライダーの場合は１/２マイルが基本として決まっています。 飛行機ではエンジン故障時に滑空して着陸出来る距離ですし、グライダーではエアブレーキが故障して全開になった場合でも着陸出来る距離の目安です。 2017/07/31(Mon) 02:36:00 [ No.1522 ]
「フレアーが高起こし気味になったり、ストールを恐れ逆に機首上げが足りない事もしばしばで、感覚に頼る着陸ではなく確実に安全に着陸する方法が分からないのですが。」
翼の長さの高度でグランド・エフェクトの範囲内に入りますから、フレアー１でアプローチスピードを１０％ぐらい落とす程度にピッチを少し上げ、ゆっくりと地面に近付けば高さが判断しやすいです。 地面に着くギリギリでフレアー２で機体が上がりもしない下がりもしない状態を維持する程度にピッチを少しづつ上げていきます。 地面ギリギリを飛行する状態を維持しながらフレアー３でストールスピードに近づけて接地するのが理想です。 グランド・エフェクトを感じ取りましょうなんて感覚に頼っても、人間の感覚ほどいい加減なものはありません。 正しい手順での操作が絶対条件で、自分なりの型でやろうとする方は、アプローチが安定しないですし着陸も決まりません。 着陸が下手な方は、決まってフレアーの意味が分からずに感覚で誤魔化そうとしているのが問題なのです。 2017/07/31(Mon) 02:38:14 [ No.1523 ]
「燃料計や油圧計は何故しょっちゅう見て確認しなければいけないのですか？」
燃料やオイルが何らかの原因で無くなっていたり、計器を確認さえしておけばエンジンが止まる事も防げます。 パイパーチェロキーなどは燃料タンクが左右切り替え式なので、ある程度燃料が減ったら定期的に左右のタンクを切り替えないといけません。 自動車でも燃料計を見てガス欠にならないか、水温計を見てオーバーヒートしないか、しょっちゅう確認するのと同じですよね。 2017/07/31(Mon) 02:42:49 [ No.1524 ]
「テイクオフの時に、滑走路に入りブレーキで一旦停止するのは何故ですか？」
滑走路に入る時に、勢いよく曲がると燃料タンク内の空気が燃料パイプに入り込む事もあるので、滑走路上で一旦停止し、エンジンの回転数を１５００ＲＰＭにして、油音、油圧、がグリーンアークにある事を確認するとともに、エンジンが停止しない事も確認しているのです。 2017/07/31(Mon) 02:43:55 [ No.1525 ]
「着陸失速回復の手順が覚えられないのですが、どうしたらいいでしょう？」
着陸失速回復の手順は、ランディングのフレアーでコントロールを引き過ぎて失敗して、ゴーアラウンドをしたという想定なので、ランディングと全く同じ手順で、ダウンウインドでは何をする、ベースでは何をする、ファイナルでは何をする、フレアーでストール、ゴーアラウンドの手順と順序立ててやっていけば、毎日やっている事ですから覚えていると思います。 逆に言うと、着陸失速回復の手順が分かっていない方は、着陸の練習すら出来ないという事なのですよね。 2017/07/31(Mon) 02:45:09 [ No.1526 ]
「着陸進入では、何故最初に対地１０００フィートまで高度を下げてから、トラフィックパターンの４５°レグに入るのですか？」
既にトラフィックパターンに居る他機に自分を見付けてもらうには、同じ高度で進入するのが一番安全です、セスナ１７２等は高翼機で上方が見えませんから。 そして４５度の角度であれば、他機の側面が見えるので視認しやすく、万が一気が付かずに近づき過ぎた場合でも回避しやすいですから。 2017/07/31(Mon) 02:50:43 [ No.1527 ]
「対地３００フィートまで待ってからフルフラップまで下げるのは何故ですか？
ベースレグで高度が高過ぎると思ったならばフルフラップまで下げてはいけないのですか？」 基本高度が高過ぎると思ったら、速度を変えたくないのでスロットルを下げて調整します。 着陸進入中は何らかの理由でゴーアラウンドする事もあり得るので、即座に上昇出来ないフルフラップは望ましくなく、ファイナルターン後も最良上昇角で上昇出来るフラップ２段までにしておくのが普通です。 対地３００フィート過ぎたらゴーアラウンドの可能性も減り、低速での着陸態勢にする為にフルフラップまで下げます。 2017/07/31(Mon) 03:13:12 [ No.1528 ]
「フレアーをかけるとはどういう事ですか？」
地面が近づくにつれ少しづつ機首を上げ、地面ギリギリで降下率が０になる様にもっていき、飛行機が接地しない様に飛行していれば、いつの間にか衝撃ゼロで地面にタイヤが触れているという操作です。 2017/07/31(Mon) 03:18:35 [ No.1529 ]
「走路から出てからフラップを上げたりキャブヒーターをオフにするのは何故ですか？
接地後滑走路上で直ちにフラップを上げたりキャブヒーターをオフにしてはいけないのですか？」 まずは滑走路から出て、後続の機体に滑走路を譲ってあげる事を優先します。 接地後滑走路上で直ちにフラップを上げようとして、間違えて車輪を上げて格納してしまい、滑走路を閉鎖してしまうという事故が多発している為、滑走路上では何も触らない事を習慣付けています。 但しショートフィールド・ランディングの場合は除きます。 2017/07/31(Mon) 03:19:58 [ No.1530 ]
「飛行機はイグニッションキーをオフにしてもエンジンは回り続けるのですか？」
自動車と同じ様に飛行機でもイグニッションキーをオフにすると、スパークプラグの火花が飛ばなくなるのでエンジンは止まります。 ただイグニッションキーをオフにするとスイッチ自体はONになってアースして止まり、飛行中にイグニッションキーがオンになっていればスイッチ自体はOFFというシステムなのですけど、これは上空で振動を受けた時に誤ってエンジンが止まらないための安全策なのです。 2017/07/31(Mon) 03:22:38 [ No.1531 ]
「ＶＦＲフライトプランをファイルする時には、離陸から目的地空港上空までの所要時間を教えますが、目的地空港上空とは具体的にはどこなのでしょうか？」
フライトプランの目的は事故や遭難にあった時の捜索救難ですから、離陸してからトラフィックパターンに入るまでの予想所要時間を教えます。 2017/07/31(Mon) 03:23:43 [ No.1532 ]
「着陸接地後に滑走路のセンターラインをキープするには、左右の方向コントロールはラダーですか？エルロンですか?」
横風がある場合は流されるのを防ぐため、接地直前にエルロンを使い風上側の翼を下げ、風下側のラダーで機軸を真っ直ぐにして、エルロンとラダーの両方でウイングローのテクニックを使います。 センターラインををキープしつつ風上側のメインギアから順番に接地させますが、着陸後でもちゃんとその操作を維持していなければなりません。 片方のメインギアが接地しても飛行機が傾いているので曲がっていってしまうので、直進を維持する為に反対側にラダーが必要になりますから、地上ではエルロンとラダーが逆なクロスコントロールと覚えておくといいでしょう。 常にセンターラインに対して真っすぐでないと、タイヤが壊れてしまいますから危険ですしね。 2017/07/31(Mon) 03:25:06 [ No.1533 ]
「フライトプランをオープンする時に交信する場合近くのVORを使ってFSSと交信するのですか？
携帯電話で連絡するのも有り？」 フライトプランをオープンする時はＶＯＲの周波数ではなくＦＳＳの周波数を使って交信します。 携帯電話では不可ですので注意しましょう。 2017/07/31(Mon) 03:51:12 [ No.1534 ]
「空中でバキュームポンプが壊れた場合AIとDGが使えなくなるのは分かりますが、治らない場合はコンパスと外の景色を見て飛べということですか？」
ジャイロ計器が使用出来なくてもＶＦＲでは問題はありません、ＩＦＲでは問題ですけど、電気式ジャイロのターンコーディネーターがＡＩのバックアップに使えます。 2017/07/31(Mon) 03:52:35 [ No.1535 ]
「ターンコーディネータの中にあるインクリノメーターのボールはバンク角の精度上げるための計器ですか？」
バンク角とは関係なく、スリップやスキッドを修正してコーディネートターンする為のラダーの必要量をで示すもので、逆に言えばアドバースヨーを表示しています。 2017/07/31(Mon) 03:53:50 [ No.1536 ]
「フライト中でラジオが壊れてしまった場合、その後空港に降りる際、そのままdownwindに45度でパターンに入って降りていいのでしょうか？
トランスポンダーを７６００に設定しますか？」 ノンタワー空港なら最大限の警戒をして着陸でいいのですけど、タワー空港だとまだ交信が確立されていない場合ではClass-D Airspaceに入らずに、別のノンタワー空港着陸するでしょう、その場合はトランスポンダーを７６００に設定の必要はありません。 交信が確立されていた場合では、レーダーを持っていないタワーでは不要かもしれませんがアプローチコントロールからの連絡があるかもしれないので念のためトランスポンダーを７６００に設定して、通常の高度で指定されている滑走路へ安全を確認してダウンウィンド４５°から進入してタワーからのライトガンシグナルを待ちます。 ライトガンシグナルが確認出来ない場合は、トラフィックパターンを旋回し続けます。 ライトガンシグナルが赤色の場合も同様に、トラフィックパターンを旋回し続け、通常ダウンウインドで緑の色の点滅で進入開始、ファイナルで緑色の着陸許可を得る事が出来るはずです。 ライトガンシグナルを確認したら、ロックウイングのサインで指示に返答します。 注意すべきはトラフィックパターンではない適当な位置を旋回したり、通常とは違う高度で飛行するのは他の機体にも迷惑で混乱させてしまいますので。 2017/07/31(Mon) 03:57:26 [ No.1537 ]
「ノンタワー空港の場合の着陸の仕方は？」
基本的な手順は以下の通りです。 １．ＣＴＡＦの周波数でコンタクトし、Ｕｎｉｃｏｍかトラフィックにエアポートアドバイザリーをもらい、ランディングライトを点灯し、アプローチチェックを終わらせておきます。 ２．ＣＴＡＦでオーバーフライのコールをしたら、空港上空を１５００ｆｔＡＧＬで飛びウインドソックやセグメントサークルを見て降りるトラフィックパターンを決めます。 ３．使う滑走路に対して９０度の向きでトラフィックパターン側に飛びます。 ４．２マＮＭ離れたら使う滑走路と同じ向きに９０度曲がり、高度を落としてトラフィックパターンの高度にします。 ５．ダウンウインドの中心から外側４５度の位置になったら、１３５度曲がり空港に向かいＣＴＡＦで４５のコールをします。 ６．ダウンウインドに入ってＣＴＡＦでダウンウインドのコールをしたら、プリランディングチェックを完了します。 ７．アビームタッチダウンポイントでアプローチパワーにセットして、ＶＦＥを確認したらフラップを１段のアプローチスピードで降下します。 ８．タッチダウインポイントから４５度の位置で８００ｆｔＡＧＬになる様にパワーを調整して、フラップを２段のアプローチスピードで降下し、９０度曲がりベースに入っいたらＣＴＡＦでベースのコールをします。 ９．滑走路の延長線上で５００ｆｔＡＧＬになる様にパワーを調整して、９０度曲がり、ファイナルアプローチに入ったらＣＴＡＦでファイナルのコールをします。 １０．３００ｆｔＡＧＬでフラップを３段のアプローチスピードで降下します。 １１．ウイングスパンと同じくらいの高度でパワーを減らし、ターゲットスピードで滑空したらフレア１で降下率を下げ、フレア２で地上すれすれを飛行して、フレア３でストールスピードに近づいて着陸します。 １２．コントロールをフルアップでブレーキを効かせて、タキシーウエイに出たらＣＴＡＦでクリアのコールをします。 ノンタワーの空港では空港上空を１５００ｆｔＡＧＬで飛び自分でランウエイの安全を確認する事と、オーバーフライした後にダウンウインドの幅の２倍の２マイル離れる事、トラフィックパターンの高度を守る事がポイントですね。 2017/07/31(Mon) 03:59:03 [ No.1538 ]
「ラダーの使用にはボールなんて見る必要が無く、体で圧力を感じれば良いというのですけど本当でしょうか？
体の感度には自信がないのですけど…」 誰でも感覚というものはいい加減です、エルロンをを動かした方向に同じタイミングで同じ分量のラダーが必要と予測した上で、旋回中はインクリノメターのボールを頻繁に気にするようにすると上手くなります。 体で感じて慣れればいいからとボールを見ない練習をすると、間違った感覚が身に付いてしまったり、滑っている事にすら気が付かなくなってしまうのでよくないですよね。 2017/07/31(Mon) 04:01:09 [ No.1539 ]
「ローカルフライトの時でも、ウエザーブリーファーに電話して天候の情報をチェックしないといけないのですか？」
法規ではローカルフライトの場合、機体の耐空性と使用する空港の滑走路の長さに関しては確認しないといけない事になっています。 クロスカントリーの場合には、さらに現在と予報の天候情報、目的地に行けない場合の代替え空港、ＮＯＴＡＭやＴＦＲなどによる遅延情報、燃料やオイルの必要量、これらの確認が必要になります。 2017/07/31(Mon) 04:02:30 [ No.1540 ]
「遅延情報（ATC delay）とは、何をどう確認するのでしょうか？」
ＮＯＴＡＭなどを調べると空港が閉鎖されていたり、滑走路が工事中だったりする場合もあります、ＴＦＲを調べると大統領が来ていたり、エアショーが開催されていたり飛行禁止の時間が設定されている場合もあります、これらの情報を前もって知らないと待たされて燃料が足りなくなる場合もありますから要注意です。 くれぐれも悪天候や計器飛行の混雑の事と勘違いしないでくださいね。 2017/07/31(Mon) 04:10:05 [ No.1541 ]
「ラジオの代わりに携帯電話を使って着陸許可を得る事は可能なのですか？」
携帯電話で前もっての連絡は入れられますけど、ラジオを使わない場合の最終的な着陸許可はライトガンシグナルでもらう事が法規で決められています。 携帯電話ではなく、ハンドヘルドラジオの使用は大丈夫です。 2017/07/31(Mon) 04:11:19 [ No.1542 ]
「ＶＦＲの訓練の中に、クロスカントリーフライトがありますけど、その時のナビゲーションって、どうするんでしょうか？スマホにGoogleMapでも表示させておけばいい？」
ナビゲーションには地上目標とチャートを見比べながら飛ぶパイロッテージ、到着時間と偏流修正角を計算しながら飛ぶデットレコニング、ＶＯＲ等の設備を利用して飛ぶラジオナビゲーションをやる事になりますが、長距離飛行の基本はデットレコニングになります。 その為GoogleMap等で視覚に頼ろうとする方ほど、勘違いで目的に辿りつけなくなる方が多いです。 免許を取った方でも倍角修正法などのテクニックを知っているかどうかで、きちんとナビゲーションを習っているかどうかが判断出来ますしね。 2017/07/31(Mon) 04:19:02 [ No.1544 ]
既に免許を持っている人も、勘違いして覚えていないか確認してみるといいですね。
まだまだ続くと思いますけどねぇ。 
2018/02/13(Tue) 13:20:34 [ No.1601 ]
「飛行機の事業用ライセンス、しいてはインストラクターライセンスの取得を計画する場合のお勧めの取得方法は？」
取得の流れですが事業用の取得には法規で飛行時間が２５０時間必要なので、自家用飛行機ライセンス→自家用グライダーライセンス→自家用水上飛行機ライセンス→飛行機計器レーティング→事業用飛行機ライセンス→飛行機インストラクターライセンスがお勧めです。 ただ飛んで２５０時間の飛行時間を貯めるよりも、資格を増やしながら貯めた方がいいですし、特にレンタル代の安いグライダーで１日８時間ぐらい滞空して貯めれば費用も節約出来ると思います。 2018/02/24(Sat) 06:24:22 [ No.1605 ]
「操縦桿をオーバーコントロール（過剰な操舵）させちゃったりする事を改善させる良い方法は、計器を見ない！事？」
地平線を見て目安の姿勢を決め、計器を確認の為に見て調整する事が良い方法です。 結果的に飛行機の操縦は計器を守る事と思って飛ばないといけませんからね、ATCの指示や空域を守って飛ぶのが大前提ですしね。 2018/02/24(Sat) 06:25:23 [ No.1606 ]
「ターニング・エラーについて教科書では、、、
North heading and turn to the east or west、もしくはEast or west heading and turn to the northだとcompass indication lags behind the airplane's actual heading. South heading and turn to the east or west、もしくはEast or west heading and turn to the southだとcompass indication leads the airplane's actual heading. と書いてあり、この理屈が理解できていません。 また、アクセレレーション＆ディクセレレーション・エラーについて教科書では、、、 East or west heading and accelerate compass indicate to the north. East or west heading and decelerate compass indicate to the south. との説明もされていて混乱してしまっている状態です、分かりやすい説明は？」 コンパスエラーの原因はマグネテック・デップです。 コンパスのN極は磁北を指しますが、磁北はカナダの北の方にあり地球は丸いので自分の姿勢に対しては下向きに指す事になり、N極に錘が付いた様になってしまうのがマグネテック・デップ。 航空機のコンパスのN極はSという文字が書いてある方で、そこに錘が付いていると考えましょう。 航空機がターンをする時はバンクをしてピッチを上げてリフトの減りを補います、その姿勢で低くなった方に重たい磁石のN極は落ちていきます。 これがターニング・エラーの理屈ですよね。 航空機が加速する時はノーズを下げ、減速する時はノーズを上げます、その姿勢で低くなった方に重たい磁石のN極は落ちていきます。 これがアクセレレーション＆ディクセレレーション・エラーの理屈ですよね。 模型を手にもってやってみると分かりやすいですよ。 2018/02/24(Sat) 06:29:14 [ No.1607 ]
最近は、間違った回答に指摘したらプライドを傷つけられて腹いせに嫌がらせを書くなんて人が居なくなりましたね。
もしかしたら自分の間違いに気が付いたのかも、そうだったらいい事ですよねぇ〜。 【2019/05/17(Fri) 06:13:42 投稿者により修正されました。】 
2019/05/01(Wed) 14:28:05 [ No.1779 ]
誘導抗力は、翼の端に生ずる渦によって生じる力？
exclamation ×2誘導抗力は、翼の吹き下ろしの角度によって生じる力で、揚力はその流れに対して直角に発生しますので、進行方向に対しては後ろ 向きの力なので前進を妨げるように作用します。翼の端に生ずる渦は、この吹き下ろしの角度を大きくしています。 2017/07/29(Sat) 09:08:36 [ No.1911 ]
日本人が独学で勉強すると勘違いして理解してしまう事がかなり多いので要注意です。
こちらの訓練に参加して勉強した人は身をもって体感しているだろうね。 
2022/04/05(Tue) 11:21:28 [ No.1971 ]
「スピンはスキッドの状態？」
スピンはスキッドとは別物、両方のウイングがストールしている状態ではもうリフトで飛行している訳ではないのでスキッドではないしね。 左右のストール度合いの違いにより回転が始まり、止まる要素が存在しないので回転を続けているだけなのがスピン。 スピンになる前の左右のストール度合いの差を大きくするきっかけをつくるのがスキッド状態。 【2022/06/24(Fri) 01:52:21 投稿者により修正されました。】 
2022/06/24(Fri) 16:36:59 [ No.1989 ]
「スピンからの回復はオポジット・ラダーとすることでひとまず機種を風上に向ける？」
スピンは回転を止めたいから回転を止める力として反対方向にリフトを発生させます。 オポジットラダーでリフトが欲しい下側の翼を前進させ速度を上げる対応をする事によりリラティブ・ウインドが作られ回転と反対方向のリフトが発生し回転が止まるから、コントロールが回復し通常飛行に移行できるというわけ。 スピン中は機種とか風上とか関係ないし。 【2022/06/24(Fri) 01:56:50 投稿者により修正されました。】 
2022/06/24(Fri) 16:44:29 [ No.1990 ]
「右回りにスピンをしている場合は左前方から風を受けている？」
スピンはストール状態ですからリラティブ・ウインドと言う風は受けていない状態ですが、回転方向と反対側からパラサイト・ドラッグとなる風は受けているんだよね、動く方向と逆で前方とは限らないから。 
2022/06/24(Fri) 16:51:18 [ No.1991 ]
「他の機体が自分にぶつかるかどうかはどうやって判断する？」
ゲームセンターのドッグファイトゲームやレースゲームと同じですよね。 この知識はランディング時にも重要だってわかるかな？ 
2022/09/08(Thu) 15:02:11 [ No.2033 ]
「ダイブブレーキとスポイラーの違いは？」
使う目的によって設計が違うんですよね、見た目の問題じゃなくて。 ダイブブレーキならある時に使えるけどスポイラーだと使えない、ある時って？ 
2022/09/11(Sun) 14:53:46 [ No.2034 ]
新しい問題です！！
「ADS-Bが必要な空域はどこでしょう？」 トランスポンダーに加えて必要になったんですよねぇ。 
2022/09/26(Mon) 13:59:37 [ No.2048 ]
「ランディングするときは、パス角をよく見てアプローチする」
これって正しいのでしょうか？ 
2022/09/26(Mon) 14:02:39 [ No.2049 ]
スピンとスパイラルダイブは同じ？
2022/10/05(Wed) 07:14:04 [ No.2073 ]
前進翼形状の利点って？
【2024/02/03(Sat) 07:41:35 投稿者により修正されました。】 
2023/02/20(Mon) 05:28:47 [ No.2128 ]
グライダーを飛行機曳航する時のトーロープの強さって決まりはありますか？
日本ではその辺で買ってきた適当なロープを使っているけど。 
2023/02/20(Mon) 05:32:47 [ No.2129 ]
アラートエリアはセクショナルチャートではどんな表記？
昔と変わってるけどね、それとチャートの有効期限も変わっています。 
2023/02/20(Mon) 05:44:50 [ No.2131 ]
クラスDの飛行場で昼間にローテーティングビーコンが回っていたらどういう事？
2023/03/14(Tue) 22:43:26 [ No.2169 ]
エマージェンシーランディングする場所を選定する場合５項目あるけど、何を優先して選ぶ？
【2023/03/14(Tue) 07:52:03 投稿者により修正されました。】 
2023/03/14(Tue) 22:50:30 [ No.2170 ]
滑走路上で待つための「Lineup Runway34R」もしくは、離陸する為の「Cleard for Takeoff Runway34R]が管制官から言われていない場合、管制官が待機場所のストップバーライトを消したなら滑走路上に出る許可ということになる？
【2024/01/21(Sun) 19:40:36 投稿者により修正されました。】 
2024/01/08(Mon) 02:17:06 [ No.2218 ] |